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Le sceptique qui pose cette question, et beaucoup le font, pose une question très raisonnable. Il y a tellement d'équipement de radar déployé partout dans le monde, et particulièrement aux Etats-Unis, qu'il semble raisonnable de penser que, s'il y a des engins volants dans notre espace aérien, ils doivent apparaître sur des radars de temps à autre. Ils le font en effet, et il en a été ainsi pour toutes les deux décennies ou le radar a été d'une utilisation répandue. Ici, comme avec tant d'autres idées fausses générales au sujet du vrai état du problème des OVNIS, nous rencontrons des quantités d'information fausse fâcheusement importantes. Comme avec d'autres catégories d'information fausse sur les OVNIS, le seul correctif proportionné est une discussion détaillée d'un grand nombre de différents cas. Seules les limitations de l'espace excluent la discussion de douzaines d'incidents saisissants de détection d'OVNI par des radars ici et à l'étranger; ils existent.
Un cas très ancien de détection d'OVNI par radar, toujours considéré comme non identifié officiellement, concerne une tentative d'interception d'un objet inconnu par un F-61 volant près de Fukuoka, Japon, à environ 23:00 heure locale le 15.10.1948. Le dossier officiel sur cet incident est important (réf. 42); seuls les points culminants peuvent être racontés ici. Le F-61 (avec pilote et opérateur radar) a fait six tentatives de se rapprocher de l'inconnu, à partir duquel un retour de radar a été à plusieurs reprises obtenu avec le radar de bord. Chaque fois le radariste obtenait un contact et les le pilote du F-61 tentait de s'en rapprocher, et l'inconnu accélérait et passait hors de leur portée. Bien que le retour de radar ait semblé comparable à celui d'un avion conventionnel,
"l'observateur radar a estimé que sur trois des observations, l'objet a voyagé sur sept miles en approximativement vingt secondes, donnant une vitesse approximative de 1200 miles par heure."
Dans un autre passage, le dossier officiel remarque que
"quand le F-61 s'est approché à moins de 12.000 pieds, la cible a exécuté un virage à 180 degrés et a plongé sous le F-61."
ajoutant que
"le F-61 a alors tenté de piquer à la suite de la cible mais a été incapable de ne pas être distancé."
La rapport mentionne que l'inconnu
"pouvait quasiment sortir de la couverture du radar en allant droit vers le haut ou en plongeant droit vers le bas,"
et ajoute que
"cet engin semblait être parfaitement conscient des positions du F-61 en tout moments..."
Les aviateurs du F-61, le 1er lieutenant Oliver Hemphill (pilote) et le second lieutenant Barton Halter (radariste) sont décrits dans le rapport officiel comme étant
"d'excellente personnalité et intelligents, et des observateurs entraînés."
Hemphill, tirant parti de son expérience de combat sur le théâtre européen, a indiqué que
"le seul avion auquel j'aurais pu comparer nos cibles était le Me-163 allemand."
Les aviateurs se sont sentis obligés de considérer la possibilité que leurs six essais d'interception ont impliqué plus que un seul inconnu. Hemphill mentionne que, dans l'interception d'abord tentée,
"la cible a pris une vitesse énorme et a plongée tellement rapidement que nous ne pouvions pas rester avec elle."
Après cette interception frontale, Hemphill a fait faire une chandelle à son avion et est revenu à son altitude originale de 6000 pieds et a tenté une interception sérieuse,
"mais l'engin volant nous a immédiatement distancé. La troisième cible a été repérée visuellement par moi."
Le rapport signé par Hemphill dans le dossier sur ce cas continue ainsi:
"J'ai eu une excellente silhouette de la cible projetée contre une couche nuageuse très réfléchissant à cause de la pleine lune. Je me suis rendu compte en fait que qu'elle ne ressemblait à aucun type d'avion que je connaissais, donc je suis immédiatement entré en contact avec ma station de contrôle au sol..."
qui l'a informé qu'il n'y avait là aucun autre avion connu dans le secteur. Le rapport de Hemphill ajoute plus loin que,
"La quatrième cible est passé directement au-dessus de mon avion de l'avant vers l'arrière à une vitesse d'à peu près deux fois celle de mon avion, 200 miles par heure. J'ai juste pu avoir un coup d'oeil sur la fuite de l'engin; juste assez pour savoir qu'il était passé. Les cinquièmes et sixièmes cibles étaient des tentatives d'interceptions au radar, mais leur vitesses élevées les a mises immédiatement hors de notre portée."
(noter la terminologie neutre qui traite de chaque cible de l'interception comme si ce pouvait avoir été un objet séparé.) Un croquis de ce à quoi avait ressemblé l'objet le moment où il a été vu en silhouette - contre le fond de nuages éclairés par la lumière de la lune est contenu dans le dossier. On a estimé que c'était à peu près de la taille d'un avion de chasse, mais cela n'avait ni ailes ni les structures de queue. Il était un peu en forme d'obus, conique vers l'arrière, mais avec un avant coupé net. Il a semblé avoir "une finition mat ou foncée."
Les stations au sol de radar n'ont jamais détecté l'inconnu qui a été vu visuellement et par contact par le radar de bord. Le rapport indique que ceci a pu avoir été dû aux effets "de gêne par le sol," bien que le F-61 ait été vu par intermittence par les unités au sol. Les aviateurs ont déclaré qu'aucun échappement ou traînée n'ont été vues de cet objet au lignes "tronquées et nettes." La durée totale des six essais d'interception est donnée comme étant de 10 minutes. Nous traitons ici d'un parmi de nombreux cas où la détection de radar d'un objet peu usuel a été confirmée par observation visuelle. Que ceci ait été considéré comme non identifié ne peut pas étonner; ce qui étonne est que tant d'autres exemples comparables figurent dans le dossier et ont pourtant été ignorés comme indicateurs d'un certain problème scientifiquement intriguant et exigeant une étude intensive.
Le premier cas d'OVNI pour qui a attiré l'attention générale de la presse dans la zone Australienne semble avoir été un cas d'observation simultanée radar-visuelle où le pilote d'un Hawker Sea Fury de l'aéroport naval de Nowra a visuellement observé deux objets inconnus près de lui pendant qu'il volait de Canberra à Nowra (réf. 43). Les descriptions dans la presse ont seulement indiqué que le pilote a dit que "les avions étranges ressemblaient à deux soucoupes en vol" et étaient capable des vitesses dépassant de beaucoup son chasseur Sea Fury. Il les a vu voler tout près et est entré en contact avec le radar de Nowra pour demander si ils l'avaient sur leur écran; ils l'ont informé qu'ils ont eu trois retours séparés, à la suite de quoi il leur a décrit les objets non identifiés. Sous les instructions de l'opérateur de radar de Nowra, il a exécuté certaines manoeuvres pour s'identifier sur leur écran. Ceci a confirmé l'identité de son avion par rapport à celle des deux inconnus. Quand il a exécuté les manoeuvres de test, les deux inconnus se sont écartés et ont disparu. Aucune explication de cet incident n'a été offerte par les autorités navales après qu'on l'ait largement rapporté dans les journaux Australiens et Néo-Zélandais pendant environ les trois mois qui ont suivi ce qui s'est produit.
Il est modérément amusant que les comptes rendus de la presse ont indiqué que
"le pilote, craignant qu'il pourrait être enfermé au poste à son retour s'il rapportait franchement des soucoupes volantes, a appelé Nowra par la radio et a demandé si l'écran radar avait montré son avion."
C'est seulement après qu'il ait obtenu l'information confirmant qu'il y avait trois échos et non un seul dans sa proximité qu'il a transmis par radio l'information sur les inconnus, dont la configuration n'a pas été publiquement publiée. C'est dans la droite ligne de ma propre expérience directe d'interview des témoins australiens d'OVNI en 1967; ils sont plus disposés que les Américains à être ridiculisés quand ils voient quelque chose qui n'est pas censé exister.
En novembre 1953, l'Armée de l'Air sud-africaine a publié une brève annonce au sujet de la détection par des radars des six passages successifs d'un ou plusieurs objets inconnus à grande vitesse au-dessus du Cap. Le 1er Janvier 1967, dans une émission transocéanique sur onde courte émise d'Afrique du Sud, l'authenticité de ce rapport a été confirmée, cependant aucunes données additionnelles au-delà de ce qui avait été cité précédemment n'a été présenté. Dans les six passages, l'altitude de la cible a changé entre 5.000 et 15.000 pieds, et son approche a été plus étroite en changeant de entre 7 et 10 miles. Les vitesses ont été estimées à plus de 1200 miles par heure, bien au-delà de celles de n'importe quel avion fonctionnant dans ce secteur à ce moment-là.
Ce rapport, sur lequel l'information disponible est mince, est cité pour indiquer que non seulement les observations visuelles mais également les observations radar d'objets apparemment peu communs semblent former un phénomène global. Généralement, les observations étrangères de radar ne sont pas aisément accessibles, et pas facilement contre-vérifiées. Zigel (réf. 38) mentionne brièvement un incident Russe dans lequel un radar aéroporté et un radar au sol a dépisté un objet non identifié à proximité d'Odessa, le 4 Avril 1966, le radar de détection d'altitude au sol indiquant des altitudes de bien plus de 100.000 pieds. De tels rapports, sans information accessoire, ne sont pas aisément évalués, naturellement.
L'observation radar-visuelle de loin la plus célèbre dans les dossiers, est le cas qui s'est produit tard en soirée juillet de 19, et dès le début du 20 Juillet 1952, à proximité de Washington D.C (Réf. 2, 4, 5, 10, 24, 25). Un incident curieusement semblable s'est produit juste une semaine plus tard. L'explication officielle s'est concentrée sur des effets atmosphériques sur la propagation des ondes radar et de la lumière. Juste avant minuit le 19 au 20 Juillet, le radar du CAA a montré un certain nombre de cibles non identifiées qui ont changé de vitesse (jusqu'à environ 800 miles par heure) d'une manière qui ne correspond pas avec ce que des avions conventionnels peuvent faire. Un certain nombre de radaristes expérimentés du CAA ont observé ces retours, et, à un moment, des retours comparables ont été reçus non seulement au radar de l'ARTC mais également sur le radar de l'ARS dans un endroit séparé à l'aéroport de Washington National, et même sur un troisième radar à Andrews AFB. Concurremment, au sol et depuis des avions des observateurs ont vu des lumières non identifiables dans les endroits correspondant aux indications des radars au sol.
J'ai interviewé les cinq des membres du personnel du CAA impliqués dans ce cas-ci et quatre des pilotes de lignes aériennes commerciales impliqués, j'ai vérifié les données des radiosondes en fonction des règles bien connues de la propagation des ondes radars, et j'ai étudié le rapport du CAA publié plus tard sur cet événement. Seule une discussion extrêmement prolongée suffirait pour présenter les objections sérieuses à l'explication officielle que cet observation complexe était un résultat de la propagation anormale d'ondes radar et d'anomalies réfringentes de mirages. Le gradient d'indice de réfraction, même après avoir fait la part du retard des instruments, était bien trop bas pour qu'une "canalisation" ou un "piégeage" puisse se produire; et, encore plus significatif, les altitudes angulaires des inconnus visuellement observés s'étendent bien trop haut pour une canalisation radar même sous les conditions les plus extrêmes qui aient jamais été observées dans l'atmosphère. Certains des pilotes, dirigé par le radar au sol pour rechercher tous les objets aéroportés, les ont vus à des altitudes bien au-dessus de leurs propres altitudes de vol, et ces objets manoeuvraient d'une façon complètement inexplicable. Un des équipages a vu les objets lumineux inconnus filer droit vers le haut, et simultanément le retour radar de l'objet a disparu des écrans de l'ARTC observé par les opérateurs de radar du CAA. La suggestion officielle que la même faible "inversion" de basse altitude (1.7"C) qui a été blâmée de la canalisation radar puisse produire des effets de mirages était quantitativement absurde, même si ignore les observations des pilotes de ligne et que l'on ne traite que des observations visuelles rapportés depuis le sol. Les opérateurs de radar du CAA que j'ai interviewé, comme les pilotes auxquels j'ai parlé à propos de ce cas, m'ont donné leur impression que l'hypothèse d'anomalies de propagation d'ondes radar les a frappés étant tout à fait inadmissibles, alors et maintenant. En fait, le contrôleur Senior du CAA, Harry G. Barnes, m'a dit que les écrans ont montré que les inconnus
"n'étaient pas des taches diffuses et informes telles qu'on en obtient dans le cas d'échos du sol quand il y a une propagation anormale"
mais étaient des points nets et forts, ajoutant que
"les propagations anormales ne nous sommes même jamais venues à l'esprit comme capable d'expliquer cela."
Howard S. Conklin, qui, comme Barnes, est toujours à la FAA, était dans la tour de contrôle cette nuit, actionnant un radar entièrement indépendant (radar à courte portée ARS). Il m'a dit que ce qui l'a impressionné au sujet de l'observation de cette nuit c'était qu'ils étaient en communication par radio avec les membres d'équipages de lignes aériennes qui ont vu les lumières non identifiées dans le ciel dans le même secteur que les inconnus que montraient son radar depuis la tour, alors que simultanément lui et Joseph Zacko regardaient les lumières elles-mêmes depuis la tour de l'aéroport de la capitale. James M. Ritchey, qui était au radar ARTC avec Barnes et d'autres, a confirmé le point important que le radar avait fixé des cibles simultanément à ce que les observations des pilotes indiquaient et que cela s'est produit plusieurs fois cette nuit-là. Il a partagé l'opinion de Barnes que les contrôleurs expérimentés de radar en service de nuit n'ont pas été dupé par des échos du sol dans cet incident du 19 juillet. Parmi les membres d'équipage de lignes aériennes avec qui j'ai parlé au sujet de cet événement il y avait S.C. Pierman, volant alors pour des lignes aériennes Capitol. Il était un des pilotes dirigés par le radar au sole à la recherche des objets volants dans un secteur spécifique. Il a observé les lumières se déplacer à grande vitesse au-dessus de son avion dans les directions et le localisations que le personnel radar du CAA lui décrivait par radio, comme ils les voyaient sur leurs radars. Les autres personnes de compagnies aériennes m'ont donné des rapports de corroborations semblables. Je crains qu'il soit difficile d'accepter les explications officielles pour les célèbres observations de National Airport de Washington.
Plusieurs des cas radar pour lesquelles des détails de l'observation sont accessibles remontent à 1953 et aux années précédentes. Après 1953, les politiques officielles ont été changées, et il n'est plus facile de trouver des informations détaillées sur la plupart des cas ultérieurs. Une cas radar dans laquelle le radar au sol et le radar de bord étaient en contact s'est produits à environ 21:40 CST le 29.07.1952 (Réf. 4, 5, 7, 10, 25). De la synthèse officielle sur ce cas (réf. 7) on constate que l'inconnu a été détecté la première fois par le radar GCI à une station de contrôle et de détection d'avions dans le Michigan, et l'un parmi trois F-94 faisant des exercices d'interception tout près a été dirigé vers lui. Il arrivait d'abord du nord (référence. 5, 25), à une vitesse estimée à plus de 600 miles par heure. Tandis que l'on observait sur l'écran GCI le F-94 en train d'approcher l'inconnu, ce dernier a soudainement exécuté un virage à 180 degrés, et est reparti en arrière au Nord. Le F-94 était à ce moment à 21.000 pieds, et le pilote a repéré une lumière multicolore brillante juste au moment où son radariste a obtenu un contact. Le F-94 a suivi une trajectoire de poursuite pendant 20 minutes (réf. 7) mais n'avait jamais réussi à se rapprocher de l'inconnu pendant qu'il continuait sur sa trajectoire vers le Nord. A l'heure du premier verrouillage radar sur l'objet, le F-94 était à 20 milles à l'Ouest de Port Huron dans le Michigan. L'écran du radar GCI a indiqué que l'inconnu changeait de vitesse de façon erratique, et à un moment il se déplaçait de toute évidence à une vitesse de plus de 1400 miles par heure, selon Menzel (réf. 25), qui a évidemment tiré son information des dossiers officiels. Ruppelt (réf. 5) déclare que quand le jet a commencé à manquer de carburant et a tourné pour rentrer à sa base, GCI a observé le ralentissement de l'écho inconnu, et peu de temps après il a été perdu de l'écran du GCI.
Ce cas est encore considéré comme un inconnu officiellement. Le résumé de ce cas (référence. 7) spécule brièvement sur la possibilité qu'il ait pu avoir été
"une série de phénomènes coïncidents dans le temps affectant l'équipement radar et les observations de Capella, mais implique des probabilités trop faibles."
Menzel, cependant, affirme que le pilote a vu Capella, et que les échos de radars en l'air et au sol
"n'étaient que des échos fantômes causés par les conditions météo."
Aucune suggestion n'est offerte quant à la façon dont n'importe quel état météorologique donné pourrait conjointement tromper un radar au sol et un radar à 21.000 pieds d'altitude, aucune suggestion n'est offerte pour expliquer l'inversion de cours de 180 degrés montrée par le blip sur l'écran GCI juste au moment où le F-94 venait près de l'inconnu, aucune suggestion de la façon dont les anomalies de propagation pourraient rapporter l'impression d'un blip se déplaçant systématiquement vers le Nord pendant 20 minutes (une distance de presque 100 milles, à en juger par les vitesses rapportées du F-94), avec un F-94 qui suit ce retour tout du long derrière lui. Avec de telles explications ad hoc, on pourrait expliquer loin presque n'importe quel genre d'observation, quel que soit son contenu. J'ai examiné la radiosonde pour les stations près de l'emplacement et de la période de cet incident, et je n'ai rien trouvé en elles qui pourrait soutenir les interprétations de Menzel. J'ai questionné les pilotes militaires expérimentés et le personnel des radars, et aucun n'a jamais entendu parler de quoi que ce soit comme un "écho du sol" dans de telles conditions atmosphériques avec un radar d'avion mis en oeuvre à la hauteur du milieu de la troposphère. Quand Menzel ne parle pas "d'échos du sol" dans les multiples cas de ce type, il les écarte avec quelques remarques sur des "retours radars fantômes" alors que l'on ne sait pas ce qu'il entend par là. On doit avoir une certaine cible physique pour obtenir un écho de radar ressemblant à celui d'un avion. Les anomalies réfringentes du type "anges" ont une section radar très faible et ne pourraient pas tromper les opérateurs expérimentés et les leur faire prendre pour des échos d'avion.
6. Beaucoup d'autres cas pourraient être cités où des OVNIS sont apparus sur les radars dans des conditions où aucune explication conventionnelle acceptable n'existe. La référence 7 en contient un certain nombre. Hall (réf. 10) a environ 60 exemples dans lesquels le radar et les observations visuels étaient impliqués. Le 10 Décembre 1964 le cas du NAS à Patuxent River est l'un de ceux que j'ai vérifié. Il a impliqué trois passages successifs d'un inconnu se déplaçant à des vitesses estimées à environ 7000 miles par heures. C'est un cas intéressant, un cas qui a émergé pour des raisons quelque peu curieuses. Un plafond de nuages bas a exclu toute observation visuelle par le personnel de la tour de contrôle, donc ce n'est pas un cas radar-visuel. Je n'ai trouvé aucune explication conventionnelle pour l'expliquer.
On doit noter qu'il y a beaucoup de manières dont des faux échos de radars peuvent être vus sur les écrans radar, résultant non seulement de la canalisation de retours au sol mais également de l'interférence avec d'autres radars voisins, avec des signaux électroniques internes dans l'ensemble radar, des anges et des insectes (retours faibles), etc... Par conséquent chaque cas doit être examiné indépendamment. Après avoir étudié un certain nombre d'évaluations officielles de cas radar d'OVNIS, j'obtiens l'impression qu'il y aurait probablement plus d'inconnus de radar s'il y avait moins de tendance à les écarter en hâte par des arguments qualitatifs qui ignorent les aspects quantitatifs convenables. Même dans ce cas, il y a trop d'inconnus concédés dans les dossiers officiels pour que l'on puisse les ignorer. Un cas célèbre dans les annales des OVNIS concerne un B-29 au-dessus du Golfe du Mexique, où plusieurs inconnus ont été dépistés sur les écrans de radar de l'avion et ont été simultanément vus par les hommes d'équipage, se déplaçant sous l'avion pendant qu'ils passaient près (Réf. 4, 10, 25). Ce cas-là est également toujours classé comme non identifié dans les dossiers officiels. Un autre cas, toujours radar-visuel combiné, célèbre, que Hynek a nommé "un des cas les plus embarrassants que j'ai étudié," s'est produit entre Rapid City et Bismarck le 5 août 1953. Il a impliqué à la fois un radar aéroporté et des observations visuelles au sol et depuis le ciel, mais est beaucoup trop long et complexe pour être récapitulé ici.
Peut-être ce qui précède suffit-il à indiquer que les OVNIS sont parfois vus sur les radars et qu'ils y ont été vus depuis de nombreuses années. La question de savoir pourquoi nous n'entendons pas beaucoup parler de telles observations, particulièrement avec des radars de surveillance nouveaux et plus raffinés, est une question légitime. Certaines des réponses à cette questions sont posées par le rapport du Dr. Robert M. L. Baker, Jr, dans ces procès-verbaux. D'autres parties de la réponse doivent être omises ici.
