Ajouté à ma traduction la table des matières ci-dessous, laquelle ne faisait pas partie de la publication scientifique originale. La publication de 56 pages occupe 250Kb et je l'ai divisée en plusieurs fichiers pour une vitesse d'accès acceptable par le web.
Visitez la section Science de ce site pour d'autres travaux et informations de James E. McDonald et d'autres scientifiques sur le sujet des OVNIS.
Cette question ne peut venir sous cette forme que des personnes avec essentiellement aucune connaissance de l'histoire des OVNIS. De la part d'autres personnes qui savent qu'il y a eu "quelques" observations par des pilotes, elle arrive sous une forme un peu modifiée, du genre, "pourquoi les pilotes des lignes aériennes et les pilotes militaires ne voient-ils pas des OVNIS tout le temps si ils sont dans notre atmosphère?" Pour une réponse partielle, considérez les cas suivants. (pour faciliter le référencement interne, je numéroterai séquentiellement tous les cas traités ci-après en détail.)
A peine une semaine environ après l'observation maintenant célèbre du Mont Rainier par le pilote privé Kenneth Arnold, un équipage de DC-3 de la compagnie aérienne United Airlines a aperçu deux formations séparées de disques sans ailes, peu de temps après leur départ de Boise (Réf. 8, 10, 22, 23). J'ai localisé et ai interviewé le pilote, le capitaine Emil J. Smith, maintenant en poste dans les bureaux de la United à New York. Il a confirmé l'exactitude des compte-rendus précédemment publiés. Le vol United 105 a quitté Boise à 17:04 et environ huit minutes plus tard, en route vers Seattle, à peu près au-dessus d'Emmett, Idaho, le co-pilote Stevens, qui a repéré le premier de deux groupes d'objets, allumé ses lumières d'atterrissage sous l'impression initiale que les objets étaient des avions. Mais, en les scrutant contre le ciel crépusculaire, Smith et Stevens se sont bientôt rendu compte que ni ailes ni dérives n'étaient visibles sur les cinq objets en avant. Après avoir appelé une hôtesse, afin d'obtenir une confirmation d'un troisième témoin, ils ont observé la formation un peu plus longtemps, ont appelé l'Ontario, le CAA de l'Oregon pour essayer d'obtenir une confirmation au sol, et ont puis vu jaillir la formation vers l'avant puis disparaître à grande vitesse au loin à l'ouest.
Smith a insisté auprès de moi pour dire qu'il n'y avait aucun phénomène de nuage pour les confondre ici et qu'ils ont observé ces objets assez longtemps pour être tout à fait sûrs qu'ils n'étaient aucunement des avions conventionnels. Ils ont semblé "à fonds plats, arrondi sur le dessus," m'a-t-il dit, et il a ajouté qu'ils semblaient avoir là "une rugosité" perceptible d'une certaine sorte sur le dessus, bien qu'il ne pourrait pas raffiner cette description. Presque juste après qu'ils ont perdu de vue les cinq premiers, une deuxième formation de quatre disques (trois en ligne et un quatrième au loin de côté) s'est déplacée vers l'avant de leur position, voyageant encore à l'Ouest mais à une altitude légèrement plus élevée que le DC-3 qui était à 8000 pieds. Ils sont passés rapidement hors de vue vers l'ouest à des vitesses qu'ils ont senti être loin au-delà de ce qui était alors possible. Smith a souligné qu'ils n'étaient jamais certains des tailles et des distances, mais qu'ils ont eu l'impression générale que ces engins en forme de disque étaient sensiblement plus grands que les avions ordinaires. Smith a souligné qu'il n'avait pas pris sérieusement les comptes rendus des journaux de la semaine précédente qui avaient inventé le terme qui allait demeurer, "soucoupe volante." Mais, après avoir vu ce total de neuf engins inhabituels en forme de disques et sans ailes voler à grande vitesse dans la soirée du 04.07.1947, il est devenu beaucoup plus intéressé par le sujet. Néanmoins, en parlant avec moi, il a insisté sur le fait qu'il ne veut pas spéculer sur leur vraie nature ou origine. J'ai parlé avec le personnel de la compagnie aérienne United qui ont connu Smith pendant des années et ils garantissent son sérieux absolu.
L'observation de l'United Airlines du 04.07.1947 est d'intérêt historique parce qu'elle a évidemment reçu beaucoup plus de crédit que n'importe lequel des 85 autres rapports d'OVNI publiés dans les comptes rendus de la presse le 4 juillet 1947 (voir le réf. 8). Ce n'est nullement le cas d'OVNIS le plus impressionnant aperçus par un équipage de lignes aériennes, néanmoins, il est significatif. Il s'est produit par temps clair, a eu une durée totale estimé de 10 à 12 minutes, et était un cas de témoignages multiples comprenant deux observateurs expérimentés au courant des engins aéroportés, et a été fait sur zone d'altitude de 1000 pieds (en ascension) tout ceci, ajouté au fait que les neuf objets ont été vus bien au-dessus de l'horizon, élimine entièrement des phénomènes optiques comme explication. Il est officiellement énuméré en tant que "non identifié."
Une autre des observations célèbres par des pilotes de ligne aérienne dans les premières années est le cas de Chiles et Whitted des Eastern Airlines (Réf. 3, 5, 6, 10, 23, 24, 25, 26). Un DC-3 de la Eastern, en route de Houston vers Atlanta, volait à une altitude d'environ 5000 pieds, près de Montgomery à 2:45 heure du matin. Le pilote, le capitaine Clarence S. Chiles, et le co-pilote, John B. Whitted, tous les deux pilotant maintenant des jets pour la Eastern Airlines, étaient des pilotes expérimentés (par exemple, Chiles avait alors eu 8500 heures de vol, et tous les deux avaient effectués leur devoir militaire à voler en temps de guerre). J'ai interviewé Chiles et Whitted plus tôt cette année pour contre-vérifier les nombreux points d'intérêt de ce cas-ci. Le manque d'espace exclut un exposé complet de tous les détails appropriés.
Chiles m'a précisé qu'ils ont vu la première fois l'objet venir d'un secteur éloigné d'une ligne de rafales qu'ils avaient juste contournées. Au début, ils ont pensé que c'était un jet, dont l'échappement expliquait de façon ou d'autre la lueur qui avançait qui avait attiré leurs attentions au début. Venant presque directement sur eux et presque à leur altitude de vol, ils sont passé près de leur aile droite à une distance sur laquelle les deux hommes ne pouvaient pas exactement donner une valeur: ils ont jugé qu'elle était de moins de 1000 pieds, l'autre témoin estimant que c'était plutôt quelques milliers de pieds. Mais tous les deux étaient bien d'accord, au moment des faits et lors de mon interview plus tard en 1968, de ce que l'objet était une certaine sorte de machine volante. Ils n'ont vu aucune aile ou empennage, mais tous les deux ont été frappés par une paire de rangées de fenêtres ou hublots apparents desquelles émanait une lueur brillante "comme du magnésium brûlant." L'objet avait un "nez" pointu, et à l'arrière le long de son dessous il y avait une lueur bleuâtre. L'extrémité arrière émettait une sorte d'échappement ou de sillage rouge-orange qui se prolongeait en arrière sur une distance à peu près identique à la longueur de l'objet. Les deux hommes ont convenu que sa taille a approché cela d'un B-29, bien que peut-être deux fois plus grand. Leur incertitude quant à la distance réelle, naturellement, fait de ceci seulement une impression approximative. Il y a une incertitude dans les fichiers, et dans leurs souvenirs respectifs, à se rappeler si leur DC-3 a été bousculé par quelque chose comme une onde de choc. La perception d'un tel effet aurait été masquée par la réaction spontanée de Chiles de lancer le DC-3 vers la gauche alors que l'objet arrivait sur leur droite. Les deux l'ont vu passer à l'arrière d'eux et faire un brusque virage vers le haut; mais seul Whitted, du côté droit, a pu voit la phase finale quand l'objet a disparu après une courte mais rapide montée verticale. Par "a disparu," Whitted m'a fait clairement comprendre qu'il a voulu dire exactement cela; les interrogatoires antérieurs ont évidemment interprété ceci comme signifiant "disparu vers le haut" ou dans le plafond de nuages dispersés au-dessus d'eux. Whitted a dit qu'il n'en n'était pas ainsi; l'objet a disparu instantanément après son accélération brutale vers le haut. (ce n'est pas un exemple isolé de disparition brusque. Evidemment je ne puis pas expliquer de tels cas.)
Ce cas a été le sujet de beaucoup de commentaire au cours des années, et c'est très bien ainsi. Menzel (réf. 24) a proposé d'abord que c'ait été un "mirage," mais n'a donné aucune base pour une interprétation si peu raisonnable. Le grand changement d'azimut de la ligne de vision du pilote, le manque de n'importe quelle source lumineuse évidente pour fournir une base pour la structure plutôt détaillée de ce qui a été vu, l'accélération brutale vers le haut, et l'altitude élevée de vol fournissent des raisons fortes contre une explication par un phénomène si occasionnel. Dans son deuxième livre, Menzel (réf. 25) change son explication et déclare qu'ils avaient évidemment vu un météore. Un aérolithe mobile horizontalement sous une plate-forme de nuage, à 5000 pieds, montrant deux rangées de lumières interprétées par des pilotes expérimentés comme similaires à des hublots, et finalement l'exécution d'une montée à 90 degrés, correspondraient à un aérolithe très étrange en effet. L'explication de 1963 de Menzel est bien plus répréhensible, c'est-à-dire il implique, par l'intermédiaire d'une page de discussion en aparté, que les pilotes de l'Eastern Airlines avaient vu un aérolithe de la pluie de météore des Delta Aquarides. Comme je l'ai précisé ailleurs (réf. 2), le radiant de cette pluie de météores est de bien plus de 90 degrés éloigné du point d'origine de l'objet inconnu. En outre, les aérolithes lumineux sont seulement des exceptions rares, non typiques des pluies de météores. L'explication officielle a été changée récemment de "non identifié" en "météore," juste après la publication de la discussion de 1963 de Menzel (voir le réf. 20, p. 88).
Sans ailes, en forme de cigare ou en "forme de fusée," des objets, certains émettant des sillages incandescents, ont été rapportés par d'autres témoins. Ainsi, le Capitaine Jack Puckett de l'Armée de l'Air, volant à près de 4000 pieds au-dessus de Tampa dans un C-47 le 1er août 1946 (réf. 10, p. 23), décrit avoir vu "un long objet cylindrique approximativement de deux fois la taille d'un B-29 avec des hublots lumineux," dont l'extrémité arrière émettait jet de feu pendant qu'il volait près de son avion. Puckett déclare que lui, son co-pilote, le Lieutenant H. F. Glass, et l'ingénieur de vol l'ont également vu alors qu'il s'est approché d'eux à quelques 1000 yards environ avant de virer au loin. Une autre observation aéroportée quelque peu semblable, faite le 22 Janvier 1956 par l'ingénieur de vol de la TWA Robert Mueller la nuit au-dessus de la Nouvelle-Orléans, est dans les dossiers (réf. 27). Une autre observation similaire et encore celle du cas de l'AAL cité ci-dessous (cas de Sperry). Encore un autre, celle au-dessus de Truk, dans le Pacifique, le 6 février 1953, une observation à midi par un officier de la météo comportait un objet en forme de balle sans ailes ou dérive (réf. 7, Rept, numéro 10). Finalement, dans la durée d'une heure de l'observation de Chiles et Whitted, du personnel au sol de l'Armée de l'Air à Robins AFB, en Géorgie, a vu un objet en forme de fusée filer vers l'Ouest (Réf. 3, 5, 10, 6). Dans aucun de ces exemples, aucun fait météorologique ou explication astronomique ne suffisent à expliquer les observations.
Une autre des nombreuses observations par des équipages d'avions de ligne d'engins aériens fortement inhabituels que j'ai personnellement vérifiés a été, comme les cas 1 et 2, largement rapporté dans la presse nationale (pendant un jour ou deux, et ensuite oublié comme le reste). Un contrôle des données de la météo confirme que la nuit du 20.01.1951 était claire et froide à Sioux City tandis qu'un DC-3 de la Mid-Continent Airlines, pilotées par Laurent W. Vinther, était sur le point de décoller pour Omaha et Kansas City, à 20:20 CST. Dans la tour de contrôle du CAA, John M. Williams avait noté une lumière très curieuse faisant des manoeuvres dans la direction de l'Ouest. Soudainement la lumière a brutalement accéléré, d'une manière qui exclut totalement tout phénomène météoritique ou autre avion, et donc Vinther et son co-pilote, James F. Bachmeier ont été alertés par Williams. L'incident a été discuté à de nombreuses reprises (réf. 4, 5, 10, et 28), mais pour vérifier les détails de ces rapports, j'ai recherché et ai finalement localisé chacun des trois hommes mentionnés ci-dessus. Vinther et Bachmeier sont maintenant des pilotes de la Braniff, Williams est avec la FAA à Sacramento. J'ai eu leur confirmation des caractéristiques principales des comptes rendus précédents et ai appris des informations additionnelles trop longues pour être récapitulées en entier ici.
Le point essentiel à souligner est que peu de temps après que Vinther ait fait décoller son DC-3 sous les instructions de William pour étudier la lumière au comportement étrange, l'objet a exécuté un piqué soudain et a volé au-dessus de la tour de contrôle à environ 200 pieds de hauteur, passant en arrière et en bas. Puis une manoeuvre stupéfiante a eue lieu. Comme Vinther me l'a décrite, et comme décrit dans les comptes rendus de l'époque, l'objet a soudainement inversé sa trajectoire de presque 180 degrés, sans ralentir du tout, et s'est mis momentanément à voler en formation avec leur DC-3, au large de son aile gauche. (le commentaire net que Vinther m'a fait était: "c'est quelque chose que les avions de font pas.") Vinther et Bachmeier ont convenu que l'objet était très grand, peut-être légèrement plus grand qu'un B-29, et ils l'ont dit aux gens de la presse qui les ont interviewées le jour suivant. Le clair de lune leur a permis d'avoir une bonne vision de la silhouette de l'objet, qu'ils ont décrit comme ayant la forme d'un fuselage avec une aile droite mais sans aucun de quelque empennage que ce soit, ni aucun signe de nacelles de moteurs, de propulseurs, ou de réacteurs. Avant son piqué, on l'avait vu seulement comme une lumière; alors qu'il volait en compagnie de leur DC-3, les hommes ne voyaient aucune luminosité, cependant pendant le piqué ils ont vu une lumière sur son dessous. Après environ cinq secondes, l'objet inconnu a commencé à descendre au-dessous d'eux et a volé sous leur avion. Ils ont engagé le DC-3 dans un virage brusque pour essayer de le suivre pendant qu'il commençait cette manoeuvre; et alors qu'il est passé sous l'avion, ils l'ont perdu, pour ne plus le revoir.
Il y a beaucoup plus de détail, pas tout mutuellement conformes quant aux manoeuvres et directions, dans les compte-rendus intégraux que j'ai obtenu de Vinther, Bachmeier, et Williams. Le piqué, la poursuite et la manoeuvres ou il a volé sous l'avion ont été faites rapidement et à une telle distance du terrain que Williams ne les a pas vues clairement, bien qu'il ait vu l'objet partir vers la proximité du DC-3. Un colonel de l'Armée de l'Air et son aide étaient parmi les passagers, et l'aide a eu un aperçu de l'objet inconnu, mais je n'ai pas pu le localiser obtenir davantage de contre-vérification.
Les manoeuvres erratiques montrées par l'objet inconnu tandis qu'il était sous l'observation de la tour de contrôle, en elles-mêmes, font de ce cas un cas meilleurs que la moyenne. Mais le fait que ces manoeuvres ont incité un opérateur de tour à alerter un équipage aérien en partance pour qu'ils aillent l'étudier, seulement pour avoir le piqué de l'objet au moment et la prise en filature de l'avion après une inversion brutale de direction non soumise à l'inertie, marque ce cas comme un cas exceptionnellement intéressant d'OVNI. Sa configuration, au sujet de laquelle Vinther et Bachmeier étaient tout à fait affirmatifs dans les remarques qu'ils m'ont faites (ils ont à plusieurs reprises souligné le clair de lune lumineux, que mes contrôles auprès des services météo concernant le ciel du 20.01.1951 et notamment sur l'état des nuages que j'ai obtenues à partir du bureau de la météo de Sioux City), ajoutés aux autres caractéristiques de l'observation en font un cas des plus significatifs. L'avion rapporté n'avait pas de moteur (pas de dérive, pas de rétrécissement et une grande taille) ne correspond à aucun autre OVNI que je connaisse; mais ma prise de connaissance de la gamme ahurissante des configurations rapportées maintenant dans les dossiers rendent cette remarque moins difficile à assimiler. Ce cas est officiellement rapporté comme non identifié, et, dans une publication de 1955 (réf. 29), était l'une parmi 12 "Non Identifiés" choisi pour commentaire spécial. Un compte rendu contemporain (référence. 28), commentant une déclaration récente selon laquelle pratiquement tous les OVNIS sont explicables en termes de ballons Skyhook mal identifiés, porte ce texte: "le bureau de la recherche navale affirme que les ballons de recherches sur les rayonnements cosmiques expliquent tous les rapports de soucoupes. Si c'est le cas, qu'est-ce qu'ont vu ces pilotes?" Il ne serait certainement pas aisément explicable comme ballon, météore, sundog, ou foudre en boule. Plutôt, il paraît être juste un cas de plus parmi les milliers d'objets volants non identifiés pour lesquels nous n'avons aucune explication parce que nous avons ri de tels rapports au sein de la communauté scientifique. Bachmeier m'a dit qu'à l'époque il avait pensé que cela pourrait être une certaine sorte d'engin secret, mais, dans les 17 années suivantes, nous n'avons entendu parler d'aucun avion qui peut exécuter une inversion de la direction instantanément. Le commentaire que m'a fait Vinther sur une question finale que je lui ai posée quant à ce qu'il pense, en général, des nombreuses observations des objets non identifiés par des pilotes de ligne au cours des 20 dernières années, fut: "nous ne sommes pas tous en train d'halluciner."
Il y a bien plus de pilotes privés que de pilotes de lignes aériennes, ainsi il n'est pas étonnant qu'il y a plus d'observations d'OVNIS de ces premiers que de ces derniers. Un ingénieur et ancien pilote de P-38 de l'Armée de l'Air, Joseph J. Kaliszewski, volant pour le programme général des ballons Skyhook de General Mills sur des missions de pistage de ballons a vu des objets fortement peu communs deux jours successifs en octobre, 1951 (Réf. 5, 7, 10). Tous les deux ont été rapportés par des canaux de la compagnie vers l'agence investigatrice officielle (Bluebook), dont le rapport (réf. 7) décrit les témoins comme "très fiables" et comme étant "des observateurs expérimentés de ballons de haute altitude." Le 10 octobre à environ 10:10 heure du matin, Kaliszewski et Jack Donaghue étaient à 6000 pieds dans leur avion léger, s'élevant vers leur ballon cible, quand Kaliszewski a repéré "un objet étrange traversant les cieux d'Est en Ouest, beaucoup plus haut et derrière notre ballon" (qui était près des 20.000 pieds à ce moment-là). Quand j'ai interviewé Kaliszewski, il a confirmé que cet objet "avait eu une lueur particulière, croisant derrière et au-dessus de notre ballon d'Est en Ouest très rapidement, d'abord en entrant dans un léger piqué, se stabilisant ensuite pendant environ une minute et ralentissant, puis entrant dans un fort virage à gauche et s'élever avec un angle de 50 à 60 degrés vers le sud-est avec une accélération fantastique." Les deux observateurs ont eu l'objet en vue pendant deux minutes environ, durant lesquelles il a traversé une portion du ciel d'environ 45 degrés, aucune traînée de vapeur n'a été vue, et Kaliszewski était emphatique en affirmant que ce n'était pas un ballon, un jet, ou un avion conventionnel.
Le matin suivant, vers 06:30, Kaliszewski volait sur une autre mission de ballon avec Richard Reilly et, alors qu'il volait vers le nord de Minneapolis, tous les deux ont remarqué un objet étrange. Citons le compte rendu soumis à l'agence officielle (réf. 7, Rapport Numéro 2):
"L'objet était mobile d'Est en Ouest à une vitesse élevée et très haut. Nous avons essayé de garder notre avion sur un cours constant et d'employer le renforcement centra de notre pare-brise comme point de repère. L'objet s'est déplacé d'après ce repère à environ 50 degrés par seconde. Cet objet était particulier parce qu'il a eu ce qui peut être décrit comme un halo autour de lui avec une face inférieure foncée. Il a volé rapidement et a alors ralenti et a commencé à s'élever lentement en cercles paresseux. Le type de vol qu'il effectuait était comme la chute d'une feuille d'arbre mais inversée, il est passé par ces girations pendant quelques minutes et a alors disparu à l'Est avec une accélération très rapide. Cet objet, Dick et moi l'avons observé pendant approximativement cinq minutes."
Peu de temps après, un autre objet inconnu a filé toujours tout droit à travers le ciel de l'Ouest vers l'Est, mais avant que Kaliszewski ait réussi à transmettre par radio aux observateurs de théodolite de l'Université de l'Aéroport du Minnesota. Là deux observateurs (Douglas Smith, Richard Dorian) ont obtenu un bref aperçus de ce qui leur a semblé être un objet en forme de cigare vu par le théodolite, mais ils n'arrivaient pas à le suivre dans leur objectif du fait de son mouvement angulaire rapide. Dans mes conversations avec Kaliszewski au sujet de ces observations, j'ai eu l'impression de parler avec un observateur soigneux, en pleine entente avec des impressions obtenues par trois autres sources indépendantes, y compris les investigateurs de l'Armée de l'Air.
L'observation du 10 octobre est officiellement classée dans la catégorie "avions," l'observation principale du 11 octobre étant classée comme "non identifié." Quand j'ai mentionné ceci à Kaliszewski, il ne pouvait pas comprendre comment n'importe quelle distinction avait pu être faite ainsi entre les deux observations, dont il savait que pour toutes les deux il était sûr qu'elles ne correspondaient à aucun engin volant connu. Clairement, les objets exécutant de telles manoeuvres complexes ne sont pas des météores, ni ne peuvent être expliqués par toutes les explications météorologiques connues desquelles j'ai connaissance. Au lieu de cela, ces objets semblent mieux décrits comme des engins bien au-delà de l'état des possibilités de la technologie aéronautique de 1951 (ou 1968).
Sautant de nombreuses autres observations de pilotes plus récentes que j'ai personnellement vérifié, j'attire l'attention sur l'observation aérienne à courte distance d'un disque voûté, vu à midi par deux observateurs. Un d'eux, William C. Powell, de Radnor, Pennsylvanie, est un pilote avec 18.000 heures de vol homologuées. Lui et un passager, Mlle Muriel McClave, volaient dans le Luscombe de Powell dans la région de Philadelphie l'après-midi du 21.05.1966 quand un objet qui avait été repéré la première fois alors qu'il suivait apparemment un vol de jets de la Marine provenant de Willow Grove NAS a fait un virage (sans s'incliner) brusque et s'est dirigé sur l'avion de Powell sur un cours de quasi-collision. Alors que l'objet est passé près de lui, à une distance que Powell estime comme approximativement de 100 yards, ils ont tous les deux eu une très bonne vue de l'objet. Il était circulaire dans le plan et n'avait aucune aile ou le moyen de propulsion visible, m'ont précisé les deux témoins dans mes interviews. Ils ont décrit sa partie voûtée supérieure comme "blanc porcelaine," alors que la partie discoïde inférieure était rouge lumineux (rouge "day-glo" a dit Powell). Il était légèrement au-dessous de leur altitude quand il est passé sur leur droite, et Powell a précisé qu'il était entièrement solide, parce qu'il a fait obscurci les secteurs éloignés à l'horizon. Son bref commentaire au sujet de sa solidité et de sa réalité était, "c'était exactement comme de regarder une Cadillac." Il a estimé sa vitesse anémométrique à quelque chose comme 200 miles par heure, et il s'est déplacé d'une façon régulière et sans oscillations. Il a estimé son diamètre à peut-être 20 pieds. Mlle McClave a pensé que ce pourrait avoir eu dans les 40 pieds de diamètre. Tous deux ont estimé que le rapport entre son diamètre en largeur et sa hauteur était d'environ un demi. Après qu'il ait passé leur aile droite, Powell pouvait le voir seulement en regardant au-dessus de son épaule par une petite fenêtre arrière, mais Mlle McClave l'a eue en pleine vue quand soudainement, comme elle me l'a expliqué, il a disparu instantanément, et ils ne l'ont plus vu.
Powell transporte en avion des cadres pour une grande société de l'Est, après des années de services militaires et de service dans les lignes aériennes. J'ai discuté le cas avec un de ses supérieurs, qui se porte garant sans aucune réserve de la fiabilité de Powell. Lors d'une discussion d'un panel OVNI tenue le 22 avril 1967 lors de la réunion annuelle de la société américaine des rédacteurs de journal, Powell a été invité à récapituler son observation. Son compte rendu est dans les minutes de cette session (réf. 30). Je ne connais aucun phénomène normal qui pourrait même de loin expliquer cette observation. La visibilité était d'environ 15 miles, ils volaient dans l'espace libre à 4500 pieds, et l'objet est passé tout près. Un pilote avec 18.000 heures d'expérience de vol n'est pas capable d'évaluations précises de distance et de vitesses en plein air, mais sa survie dépend essentiellement d'avoir su faire des erreurs seulement très limitées sur de telles évaluations. Etant donné le compte rendu et le sérieux reconnu de son auteur, il semble nécessaire de dire que nous avons là un de plus de ces cas auxquels le Général Samford pensait quand il a dit que "des observateurs crédibles voient des objets relativement incroyables." J'ai estimé que le rapport de Powell sur son observation lors de la réunion de l'ASNE était particulièrement approprié parce que, en plus de ma présence dans ce panel, il y avait là le Dr D. H. Menzel et M. Philip J. Klass, les deux défenseurs acharnés des théories météorologiques des OVNIS, qui étaient présent pour entendre son compte rendu. Je ne puis pas voir comment on pourrait expliquer cet incident en termes de système optique météorologique ni en termes de plasmoïdes et d'éclairs de foudre en boule. Ici encore, nous semblons traiter une observation significative d'un certain véhicule ou engin d'origine non-terrestre. Sa disparition instantanée rapportée défie (de même que dans le même phénomène rapporté par J. B. Whitted et de nombreux autres témoins d'OVNI) les explications toutes prêtes en termes de connaissances scientifiques actuelles. Powell a rapporté son observation au NAS de Willow Grove, mais il n'a engendré aucun intérêt.
Un cas dans lequel je n'ai pu interviewer directement aucun des témoins, mais au sujet duquel de nombreuses données sont enregistrées, par des comptes rendus contemporains de la presse, par le rapport suivant du pilote, et par des interviews récentes par des membres de personnel de la BBC, s'est produites près Seven Island dans le Québec, juste après le coucher du soleil le 29.06.1954. Un Stratocruiser de la BOAC, allant de New York vers Londres avec 51 passagers, a été suivi pendant 18 minutes (environ 80 miles de trajet aérien) par un grand objet et de six plus petits objets qui ont volé en des "formations" curieuses à son côté. Le pilote du Stratocruiser était le capitaine James Howard, un officier naviguant fortement respecté de la BOAC volant toujours avec la BOAC. A cette époque il avait 7500 heures de vol. Environ 20 témoins, y compris les deux passagers et l'équipage, ont fourni des rapports quant à la nature sans précédent de ces objets (Réf. 4, 10, et télégramme de l'Associated Press du 30 juin 1954).
Le vol était à 19.000 pieds dans un secteur de temps généralement clair, avec une bonne visibilité, certifiée par Howard et par des cartes météorologiques pour ce jour. Aucune explication optique ou électrique évidente ne semble capable d'expliquer cette observation de longue durée. Les objets étaient foncés, n'étaient pas lumineux, et leur position relativement au point de coucher du soleil exclut des sundogs comme explication. Les phénomènes de mirage ne pourraient pas expliquer la persistance sur quatre-vingt miles, ni le type de formes systématique décrit par les témoins, ni les formations géométriquement régulières prises par les objets satellites qui changeaient de position dans ces formations de temps en temps. Juste avant qu'un F-86 n'arrive de Goose AFB à la demande de Howard, le co-pilote Boyd et navigateur George Allen, qui observaient les objets à ce moment, ont dit que les petits objets ont semblé fusionner avec l'objet plus grand. Alors le grand objet a reculé rapidement vers le Nord-Ouest et était hors de vue en quelques secondes. Une telle manoeuvre d'un certain nombre d'objets satellites semblant fusionner avec un plus grand objet a été rapportée dans d'autres incidents d'OVNI autour du monde.
Une autre observation ancienne depuis une ligne aérienne m'a semblé digne d'être re-vérifiée par mes soin, elle a fait participer l'équipage et les passagers du vol d'un DC-3 de la TWA dans la soirée du 27.04.1950 (Refs. 4, 5, 10, 23). J'ai interviewé à la fois le pilote, le Capitaine Robert Adickes, et le co-pilote, le capitaine Robert F. Manning, et ils ont confirmé toutes les principales caractéristiques de l'observation d'abord rapportée en détail dans un compte rendu de magazine par Keyhoe (réf. 31). Le DC-3 était à environ 2000 pieds, se dirigeant vers Chicago, quand, à environ 20:25, l'équipant a repéré un objet rouge incandescent à l'arrière de son aile droite, loin en arrière. L'équipage m'a envoyé une copie des notes qu'ils ont faites plus tard cette nuit à leur hôtel de Chicago. Citation des notes:
"Il était semblable dans son aspect à une lune rouge, et semblait se rapprocher de nous à une vitesse relativement lente. J'ai observé son approche pendant environ deux minutes, essayant de déterminer ce que cela pourrait être. Alors j'ai attiré l'attention d'Adickes vers l'objet en lui demandant ce qu'il pensait que c'était. Il a sonné pour appeler notre hôtesse, Gloria Henshaw, et le lui a montré. A ce moment-là l'objet était à une position relative d'environ 100 degrés et légèrement plus bas que nous. Il semblait apparemment maintenait sa position relative nous, environ un demi-mile de distance."
Le compte rendu de Manning indique alors que le Capitaine Adickes a renvoyé l'hôtesse pour qu'elle alerte les passagers (voir le compte rendu de Keyhoe, réf. 31), et a alors engagé le DC-3 à tribord pour essayer de se rapprocher de l'objet inconnu. Les notes de l'équipage continuent ainsi:
"Pendant que nous virions, l'objet a semblé virer loin de nous dans une direction juste à l'ouest du nord, vers le secteur d'aéroport de South Bend. Il a semblé descendre à mesure qu'il accélérait et en quelques minutes nous l'avons perdu de vue..."
Bien que, dans mon entrevue, j'aie trouvé quelques différences dans la forme rappelée de l'objet, telle que s'en rappelaient les deux pilotes de la TWA, tous les deux étaient catégoriques en disant que ce n'avais aucunement été un avion, tous les deux ont souligné sa lueur rouge, et tous les deux ont été impressionnés par son départ à grande vitesse. L'équipage m'a fait remarquer qu'ils n'avaient jamais vu aucune autre chose semblable à cela ni après ni avant; et ils ont concédé, en réponse à ma question, que le nombre de rapport OVNIS provenant de pilotes de lignes aériennes en diminution ces dernières années est probablement principalement causé par l'hésitation des pilotes à en faire le rapport. Tous deux, lui et Adickes, comme la plupart des autres pilotes que j'ai interrogés, ont cependant indiqué qu'ils ne savaient rien de quelque interdiction dans les règlements de ligne aérienne qui exclurait de tels rapports. J'ai mentionné à Adickes qu'il y a indication indirecte dans une référence (réf. 5) que l'explication officielle pour cette observation était que c'était des "reflets de hauts fourneaux dans les nuages." Il a répondu que c'était absolument inadmissible. Il doit être noté qu'ici, comme dans beaucoup d'autres observations de pilotes, une limite absolue, même si elle est mal définie, doit être imposée à la distance de vision en vertu de la ligne de vision inclinée de haut en bas. Dans de tels exemples, des explications par des météores sont presque automatiquement exclues. Le cas de Goshen n'a aucune explication météorologique, astronomique, ou optique évidente.
Un autre cas dans lequel les pilotes expérimentés ont contemplés des OVNIS au-dessous d'eux, et a par conséquent comporté des éléments utiles en terme de distances et de taille, s'est produit à 20:12 EST, le 14 juillet 1952. Un DC-4 de la Pan Am, en route de New York vers Miami, était à 8000 pieds au-dessus de Chesapeake Bay, au Nord-Est de Newport News, quand son équipage dans le cockpit fut témoin d'objets incandescents en forme de disque les approchant à une basse altitude (estimée à peut-être 2000 pieds). Le co-pilote William. B. Nash, aux commandes pour le capitaine Koepke (qui n'était pas sur dans le poste de pilotage pendant l'observation) et le deuxième officier William. H. Fortenberry ont vu six objets incandescent de couleur ambre arriver à vitesse élevée et exécuter une manoeuvre de renversement particulière pendant un changement de direction à angle aigu. Presque juste après que les six premiers objets aient renversé leur cours, deux autres disques apparemment identiques ont filé sous le DC-4, rejoignant les six autres. J'omets ici certains autres détails de manoeuvres d'importances, puisque ceux-ci sont notés dans les nombreux dossiers (4, 5, 10, 11, 25). Bien que je n'aie pas interviewé Nash (maintenant en Allemagne avec le PAA, et Fortenberry, qui est décédé), je crois qu'il n'y a jamais eu aucune discordance quant aux faits observés. Nash a expliqué à T.M. Olsen (auteur de la réf. 11) que l'un des exposés les plus précis des faits a été donné par Menzel (référence. 25), ajoutant que l'explication de Menzel parait totalement inadmissible pour lui. Une demi-douzaine de témoins sur la terre ont également vu des objets inconnus à ce moment-là, selon les investigateurs officiels.
Les objets avaient des bords définis, et rougeoyaient "comme des charbons ardents," excepté quand ils ont filé au loin, comme ils l'ont fait à l'unisson juste après que les six premiers aient été rejoints par les deux derniers. Quand les lumières sont revenues vers eux, Nash et Fortenberry les ont vues s'élever à l'ouest, en ligne de huit, au Nord de Newport News. Les objets se sont élevés au-dessus de l'altitude du DC-4 et ont puis disparu au loin en ordre dispersé et n'ont plus été vus.
Menzel explique cette observation célèbre comme le résultat d'un phare jouant sur des couches minces de brume, une prétention presque entièrement ad hoc, et qui n'explique pas la couleur ambre, ni les bords distincts, ni pour l'élévation finale des objets. Le mouvement rapide, l'inversion brusque de leur cours, et le changement d'angle d'altitude de négatif à positif par rapport à la ligne de vision par ces inconnus semblent exclure n'importe quelle explication météorologique-optique, et il n'y a, naturellement, aucune possibilité d'expliquer des cas comme celui-ci en termes de foudre de boule, météores, ballons, ou des quelques autres phénomènes fréquemment apportés. Nash a déclaré qu'il a ressenti c'était des "engins contrôlés par une intelligence." Ce cas est officiellement "non identifié".
De nombreuses autres observations de pilotes, récentes et anciennes, peuvent aisément être cités. Non seulement les pilotes civils mais des douzaines de pilotes militaires ont aperçu des objets complètement inhabituels défiant les explications toutes prêtes (voir en particulier les références 10 et 7 pour de nombreux tels exemples). Ainsi, la réponse à la question "pourquoi les pilotes ne voient-ils pas d'OVNIS?" est: "ils en voient."
