Ouvrages ufologiques en ligne:

Le Pentagone gromelle:

Le 25 juin 1950, les armées de la Corée du Nord se précipitèrent vers le trente-huitième parallèle et la Guerre de Corée commença - Les OVNIS n'étaient plus à l'ordre du jour. Mais la femme ou l'homme qui avait une fois dit, "hors de la vue, hors de l'esprit," n'avait jamais compté avec les OVNIS.

Le 8 septembre 1950, les OVNIS étaient de retour dans les nouvelles. Ce jour-là, il fut révélé, par l'intermédiaire d'un livre intitulé "Derrière les Soucoupes Volantes", que les scientifiques du gouvernement avaient récupéré et avaient analysé trois modèles différents de soucoupes volantes. Et elles étaient fantastiques - juste comme le livre. Elles étaient faites d'un métal super extra inconnu et elles étaient équipées par des petits hommes en uniformes bleus qui mangeaient de la nourriture concentrée et buvaient de l'eau lourde. L'auteur du livre, Frank Scully, avait obtenu l'histoire directement d'un millionnaire du pétrole, Silas Newton. Newton avait lui-même entendu l'histoire d'un de ses employés, un mystérieux "Dr Gee," un des scientifiques du gouvernement qui avaient aidé à analyser les soucoupes accidentées.

L'histoire a paru dans les nouvelles, Newton et le "Dr Gee" devinrent célèbres, Frank Scully fit de l'argent.

Plus de deux ans après Newton et l'homme qui était censément le "Dr Gee" ont encore fait les news. Le bureau du district attorney de Denver avait examiné les affaires de pétrole du duo et avait constaté que les poches qu'ils essayaient de vendre ne contenaient aucun pétrole. Selon l'édition du 6 décembre 1952 du Saturday Review, le D.A. avait accusé les deux hommes d'une escroquerie à 50.000 Dollars. L'un de leurs dispositifs électroniques à 800.000 Dollars pour détecter du pétrole s'est avéré être un vieux reste de matériel militaire des surplus de la Guerre à 400 Dollars.

Un autre livre a paru en automne 1950 dans lequel Donald Keyhoe a augmenté son histoire originale d'OVNI qui était apparue la première fois dans le numéro de janvier 1950 du magazine True. A côté de Keyhoe de livre de Scully était bien pâle, mais il a convaincu plus de gens. Keyhoe avait basé sa conjecture sur les faits, et ses faits étaient corrects, même si la conjecture ne l'était pas.

Ni les avances et reculs des troupes des Nations Unies en Corée ni les deux livres sur les soucoupes volantes n'ont semblé avoir le moindre effet sur le nombre de rapports d'OVNI notés par l'ATIC, cependant. Par décompte officiel, soixante-dix-sept rapports sont arrivés dans la première moitié de 1950 et de soixante-quinze pendant la dernière moitié. Le compte réel pourrait avoir été plus élevé parce qu'en 1950, les rapports d'OVNIS étaient environ aussi populaires que le sable dans les épinards, et je devinerais qu'au moins quelques-uns des rapports finirent dans le "dossier circulaire." [NdT: la corbeille à papier.]

Au début de janvier 1951 j'ai été rappelé au service actif et affecté au Centre Technique du Renseignement de l'Air en tant qu'officier du renseignement. J'étais à l'ATIC seulement depuis huit heures et demi quand j'ai entendu la première fois les mots "soucoupe volante " officiellement utilisée. Je n'avais jamais prêté beaucoup d'attention aux rapports de soucoupe volante mais j'en avais lu quelques-uns, particulièrement ceux qui avaient été faits par des pilotes. Je suis parvenu à atteindre les 2.000 heures de temps de vol et j'avais vu beaucoup de choses étranges dans le ciel, mais j'ai toujours pu me figurer ce qu'elles étaient en quelques secondes. J'ai été convaincu que si un pilote, ou n'importe quel membre d'équipage d'un avion, dit qu'il a vu quelque chose qu'il ne pouvait pas l'identifier, c'est que c'était bien le cas, ce n'était pas une hallucination. Mais je n'étais pas convaincu que les soucoupes volantes étaient des vaisseaux spatiaux.

Mon intérêt pour les OVNIS a repris dans l'urgence quand j'ai appris que l'ATIC était l'organisme gouvernemental qui était responsable du projet OVNIS. Et j'ai été vraiment impressionné quand j'ai découvert que la personne qui s'est installée trois bureaux plus loin que moi était responsable de tout le show OVNIS. Donc quand je suis venu travailler lors de ma deuxième matinée à l'ATIC et que j'ai entendu les mots "rapport de soucoupe volante" et que j'ai vu un groupe de personnes se tenant autour du chef du bureau du projet OVNI, j'ai tendu l'oreille pour entendre ce qu'ils racontaient. Il a semblé être une grosse affaire, sauf que la plupart d'entre eux riaient. Ce doit être un rapport de canular ou hallucination, je me souviens d'avoir pensé cela, mais j'ai continué à écouter alors qu'un groupe parlait à un autre à propos du rapport.

La nuit d'avant un DC-3 de la Mid Continental Airlines ait roulé sur la piste pour décoller de l'aéroport de Sioux City, Iowa, quand les opérateurs de la tour de contrôle de l'aéroport ont noté une lumière blanche bleuâtre brillante à l'ouest. Les opérateurs de la tour, pensant que c'était un autre avion, ont appelé le pilote du DC-3 et lui a demandé de faire attention puisqu'il y avait un autre avion approchant le champ. Pendant que le DC-3 s'alignait pour décoller, les pilotes de l'avion et les opérateurs de la tour ont vu la lumière se rapprocher, mais comme elle était toujours à une certaine distance loin du DC-3, la permission lui a été donnée décoller. Alors qu'il roulait sur la piste pour prendre de la vitesse et décoller, le pilote et le co-pilote étaient occupés, donc ils n'ont pas vu approcher la lumière. Mais les opérateurs de tour, dès que le DC-3 fut en l'air, l'ont appelé et ont dit au pilote de faire attention. Le co-pilote a dit qu'il voyait la lumière et l'observait. Juste à ce moment la tour a reçu un appel d'un autre avion qui demandait des instructions d'atterrissage et les opérateurs ont cessé de regarder la lumière.

Dans le DC-3 le pilote et le co-pilote avaient également regardé loin de la lumière pendant quelques secondes. Quand ils ont regardé à nouveau, la lumière blanche bleuâtre s'était apparemment rapprochée parce qu'elle était beaucoup plus lumineuse et elle était droit devant eux. En une fraction de seconde elle s'est rapprochée et s'est trouvée près de leur aile droite, si proche que les deux pilotes ont pensé qu'ils allaient entrer en collision avec elle. Quand elle a passé le DC-3, les pilotes ont vu plus qu'une lumière - ils ont vu un objet énorme qui ressemblait à un "fuselage de B-29."

Quand le co-pilote eut récupéré, il a regardé hors de sa fenêtre latérale pour voir s'il pouvait voir l'OVNI et il était bien là, volant en formation avec eux. Il a hurlé vers le pilote, qui s'est penché plus en avant et a regardé juste à temps de voir l'OVNI disparaître.

Le deuxième regard a confirmé la première impression de l'équipage de la Mid Continental - l'objet ressemblait à un B-29 sans ailes. Ils n'ont rien vu de plus, seulement une grande "forme ombragée" et la lumière bleuâtre-blanche - aucune fenêtre, aucun échappement.

La tour avait manqué l'incident parce qu'ils faisaient atterrir l'autre avion et le pilote et le co-pilote n'ont pas eu le temps pour les appeler et pour leur parler de ce qui se passait. Tous ce que les opérateurs de la tour pouvaient dire était que quelques secondes après que l'OVNI eut disparu la lumière qu'ils avaient vue était partie.

Quand l'avion de passagers a atterri à Omaha, l'équipage a classé un rapport qui a été expédié à l'Armée de l'Air. Mais ce n'était pas le seul rapport qui a été classé; un Colonel dûment gradé du renseignement militaire avait été un passager sur le DC-3. Il avait aussi vu l'OVNI, et il était extrêmement impressionné.

J'ai pensé que c'était un rapport intéressant et je me suis demandé ce que serait la réaction officielle. La réaction officielle fut un grand, un énorme éclat de rire.

Ceci m'a perturbé parce que j'avais lu que l'Armée de l'Air étudiait sérieusement tous les rapports d'OVNIS.

J'ai continué à écouter les discussions au sujet du rapport toute la journée puisque l'expert en matière d'OVNIS était sur le point "d'enquêter" sur l'incident. Il a envoyé un câble au service des vols et a constaté qu'il y avait des B-36 quelque part dans le secteur de Sioux City à l'heure de l'observation, et ce que j'ai pu comprendre c'est qu'il essayait d'attribuer l'observation à un B-36. Quand Washington a appelé pour obtenir les résultats de l'analyse d'apercevoir, ils doivent avoir reçu le traitement B-36 parce que le cas fut clos.

J'étais à l'ATIC depuis seulement deux jours et je ne me considérais certainement pas comme un expert en matière de renseignement, mais il n'était pas indispensable d'être un expert pour me rendre compte qu'un B-36, même un piloté par un idiot expérimenté, ne pouvait pas faire ce que l'OVNI avait fait - filer un DC-3 qui était engagé dans une manoeuvre de trafic d'aéroport.

Je ne le savais pas à ce moment mais un événement semblable s'était produit l'année d'avant. La nuit du 29 Mai 1950, un équipage des American Airlines avait juste fait décoller leur DC-6 de l'aéroport National de Washington, et ils étaient environ à sept miles à l'ouest du Mont Vernon quand le co-pilote a regardé dehors et a soudain crié, "regardez, regardez." Le pilote et l'ingénieur ont regardé dehors et ont vu une lumière blanche bleuâtre se rapprocher d'eux droit en face. Le pilote a lancé le DC-6 en un virage serré vers la droite tandis que l'OVNI passait près du côté gauche de "onze heure à sept heure" et peu un plus haut que l'avion de ligne. A ce moment l'OVNI est passé entre la pleine lune et DC-6 et l'équipage a pu voir la silhouette sombre "d'un B-29 sans ailes." Sa longueur était à peu près de la moitié du diamètre de la pleine lune, et elle avait une flamme bleue qui s'étirait de l'extrémité de sa queue.

Quelques secondes après que l'OVNI soit passé près du DC-6, le co-pilote a regardé dehors et il était encore là, volant apparemment en formation au large de leur aile droite. Alors dans un flash de flammes bleues il est parti - filant au loin en avant de l'avion de ligne et faisant un virage à gauche vers la côte.

Le pilote du DC-6, qui a rédigé le rapport, avait un nombre d'heures de vol dépassant les 15.000 heures.

Je n'ai entendu rien au sujet d'OVNIS, ou de soucoupes volantes, comme on les appelait encore, pendant plusieurs semaines mais je les avais gardées à l'esprit et un jour je me suis adressé à un des experts longtemps en place à l'ATIC; spécifiquement, je voulais savoir ce qu'était l'incident de Sioux City. Pourquoi avait-on traité cela tellement à la légère? Sa réponse était typique de la politique officielle à ce moment-là. "Un de ces jours tous ces pilotes fous se tueront, les fous de la terre seront enfermés, et il n'y aura alors plus de rapports de soucoupe volante."

Mais après que je connaisse les gens de l'ATIC un peu mieux, j'ai constaté qu'être anti-soucoupe n'était pas un sentiment unanime. Certains des officiers du renseignement prenaient les rapports d'OVNIS au sérieux. Un homme, qui avait été sur le Projet Sign depuis qu'il avait été organisé en 1947, était convaincu que les OVNIS étaient les vaisseaux spatiaux interplanétaires. Il avait interrogé le personnel de la tour de contrôle de Godman AFB quand le Capitaine Mantell a été tué en poursuivant un OVNI, et il avait passé des heures à parler à l'équipage du DC-3 qui a été dépassé près de Montgomery, Alabama, par "un OVNI en forme de cigare duquel a jailli une flamme bleue." Essentiellement, il a connaissait l'histoire des OVNIS de A à Z parce qu'il "avait été là."

Je pense que c'était cette controverse qui avait d'abord réveillé mon intérêt pour le sujet des OVNIS et m'avait mené à sonder un plus grand nombre de gens.

L'une des choses qui m'est apparue, étant non endoctriné par les habitudes de la mode des OVNIS, était l'approche schizophrène que beaucoup de gens à l'ATIC avaient adopté. En surface ils se moquaient en riant à gorge déployée de n'importe quelle question de soucoupe, mais si vous étiez seul avec eux et commenciez à ridiculiser le sujet, ils le défendaient ou tout au moins montraient un intérêt actif. J'ai appris ceci un beau jour après que j'ai été à l'ATIC depuis environ un mois.

Un rapport tardif d'OVNIS était arrivé d'Afrique. Un de mes amis en faisait la lecture, donc je lui ai demandé si je pourrais y jeter un coup d'oeil quand il aurait terminé. Après quelques minutes, il me l'a remis.

Quand j'en ai eu fini avec le rapport, je l'ai jeté sur le bureau de mon ami, avec quelque commentaire au sujet du monde entier peuplé de fous. J'ai obtenu une réaction que je n'avais pas prévue; il n'était pas aussi sûr que le monde entier soit fou - peut-être que les fous étaient à l'ATIC. "Qu'est-ce que tu veux dire?" lui ai-je demandé. "Ont-ils vraiment vérifié chaque rapport à fond et constaté qu'il n'y a rien dans aucun rapport?"

Il m'a dit que ce n'était pas ce qu'il pensait, qu'il était à l'ATIC depuis longtemps. Il n'avait jamais travaillé sur le projet OVNIS, mais il avait vu plusieurs de leurs rapports et savait ce qu'ils faisaient. Il a tout simplement dit qu'il ne croyait pas à leurs explications. "Et je ne suis pas le seul à penser cela," a-t-il ajouté.

Je me rappelle lui voir demandé "mais alors pourquoi toute cette importante démonstration de puissance contre les rapports OVNIS?"

"Les gens aux commandes sont anti-soucoupe," a-t-il répondu assez amèrement, "et pour rester en grâce il vaut mieux suivre le mouvement. "

En date de février 1951, c'était cela, le programme OVNIS.

Les mots "soucoupe volante" n'ont plus été prononcés pendant un mois ou deux. Je n'avais pas complètement oublié ces deux mots et j'étais sérieusement impliqué dans la rédaction d'une analyse des performances du MiG-15. Le MiG avait juste commencé à apparaître en Corée, et en savoir plus à son sujet était un projet important.

Alors les mots "soucoupe volante" ont flotté à travers la pièce une fois de plus. Mais cette fois au lieu d'énormes rires il y avait une note d'hystérie.

Il semble qu'un auteur de LIFE magazine faisait de la recherche sur les OVNIS et la rumeur disait que LIFE pensait publier un article de fond. L'auteur était allé au bureau d'information publique au Pentagone et s'était enquis au sujet de l'état actuel du Projet Grudge. Pour se concilier l'auteur, l'OPI avait envoyé un télégramme à l'ATIC: en quel état se trouve le projet Grudge?

La réponse revint vivement: tout est sous contrôle; chaque nouveau rapport est complètement analysé par nos experts; nos vastes dossiers des rapports sont dans une super forme; et en général des choses sont tip top. Tous les rapports d'OVNIS sont des canulars, des hallucinations, et des identifications erronées d'objets connus.

Un autre coup fil de Washington: Très bien, M. Bob Ginna de LIFE part pour Dayton. Il veut vérifier quelques rapports.

Panique dans la chambrée.

D'autres magazines avaient imprimé des histoires d'OVNIS, et d'autres journalistes avaient visité l'ATIC, mais ils étaient toujours restés dans les bureaux des grands pontes. Pour certaines raisons le nom LIFE, les perspectives d'un article de fond, et le sentiment que ce Bob Ginna allait poser des questions ont fait transpirer les gens de l'ATIC.

Ginna est arrivé et "l'expert OVNI" de l'ATIC lui a parlé. Ginna m'a parlé plus tard de la réunion. Il avait une longue liste de questions au sujet des rapports qui avaient été rédigés au cours des quatre dernières années et chaque fois qu'il avait posé une question, "l'expert" se sauvait de la salle pour essayer de trouver le dossier qui contenait la réponse. Je me rappelle que les gens de service ont passé beaucoup de temps à déchirer les enveloppes des dossiers et à en effeuiller le contenu à toute vitesse. A de nombreuses reprises, "je suis désolé, c'est secret" à permis à l'ATIC de se sortir d'affaire.

Ginna, je puis vous l'assurer, n'a pas été du tout impressionné par "l'efficacité du projet OVNIS." Les gens ne croyaient pas aux canulars, hallucinations, et histoires d'identifications erronées aussi aisément que l'Armée de l'Air l'avait cru.

Où et comment tout à commencé, c'est quelque chose que je ne savais pas, mais environ deux mois après que la visite du représentant de LIFE, l'intérêt officiel pour les OVNIS à commencé à se manifester. Le Lieutenant Jerry Cummings, qui avait été récemment rappelé au service actif, a assuré le projet.

Le Lieutenant Cummings est le genre de personne qui une fois qu'on lui a donné un travail, le fait. En quelques semaines les opérations du projet OVNIS s'étaient améliorée considérablement. Mais le projet fonctionnait toujours avec des difficultés politiques, économiques, et de main d'oeuvre. Le bureau de Cummings était exactement en face du mien, c'est ainsi que j'ai commencé à obtenir une éducation sur les OVNIS à travers leurs réunions. A chaque fois que Jerry trouvait un bon rapport dans la pile - et tout ce qu'il avait pour commencer était une pile de papiers et de dossiers - il me le lançait sur mon bureau pour que je lise.

Je me rappelle que certains des rapports n'étaient pas impressionnants. Mais quelques-uns étaient justes l'opposé. Deux dont je me rappelle que Jerry me les avait montrés m'ont fait m'émerveiller de la façon dont les OVNIS pouvaient être écartés avec autant de légèreté. Ces deux rapports concernaient des films pris par des techniciens de l'Armée de l'Air à White Sands Proving Grounds dans le Nouveau Mexique.

La zone d'essai des missiles guidés de White Sands est entièrement équipée pour dépister les objets élevés et rapides - les missiles guidés. Placés au-dessus d'une aire couvrant de nombreux kilomètres carrés il y a des stations de caméras équipées de caméras de cinéthéodolite et reliées par un système téléphonique.

Le 27 avril 1950, un missile guidé avait été mis à feu, et pendant qu'il fonçait vers la stratosphère et retombait de nouveau au sol, les équipes de cameramen avaient enregistré son vol. Toutes les équipes avaient commencé à décharger leurs caméras quand l'un d'elle repéra un objet filant à travers le ciel d'avril 1950, une époque où chaque personne à White Sands avait conscience des OVNIS, donc un membre des équipes de caméra a saisi un écouteur téléphonique, alerté les autres équipages, et leur a dit d'essayer de le filmer. Malheureusement seulement une caméra avait de la pellicule, les autres ayant été déjà déchargées, et avant qu'elles puissent recharger, l'OVNI était parti. Les images de cette station ont montré seulement un objet sombre et flou. Tout ce que le film prouvait était que quelque chose était dans le ciel et quoi que cela puisse avoir été, cela se déplaçait.

Alerté par cette première chance d'obtenir un OVNI "parcourant une trajectoire mesurable," les équipes de caméra ont accepté de maintenir une surveillance plus pointue. Ils ont également obtenu une approbation officielle de "prendre" un OVNI s'il en apparaissait un.

Presque exactement un mois plus tard un autre OVNI est apparu, ou du moins les équipes de caméra ont pensé que c'était un OVNI. Cette fois les équipes étaient prêtes - quand l'appel est arrivé par le téléphone qu'un OVNI avait été repéré, tous les équipages ont balayé le ciel, deux des équipages l'ont vu et ont tourné plusieurs pieds de film de cet objet brillant et lumineux filant à travers le ciel.

Dès que les essais de missile eurent été terminés, les équipes de caméra ont dépêché leur film au laboratoire de développement et puis l'ont confié au groupe d'interprétation des données. Mais l'OVNI avait de nouveau échappé à l'analyse de l'homme parce qu'il y avait apparemment deux OVNIS sinon plus dans le ciel et chaque station de caméra en avait filmé un autre. Les données n'étaient aucunement utilisables pour la triangulation.

Les dossiers de l'ATIC ne contenaient pas l'analyse de ces films mais ils mentionnaient le groupe d'interprétation des données à White Sands. Donc quand j'ai par la suite assuré la recherche sur les OVNIS j'ai fait plusieurs appels pour tenter d'obtenir les films eux-mêmes et l'analyse. Les dossiers de White Sands, comme tous les dossiers, n'étaient pas évidemment très bons, parce que les rapports originaux ont étaient partis. J'ai contacté un commandant qui fut très coopératif et a offert d'essayer de trouver les gens qui avaient travaillé sur l'analyse du film. Son rapport, après qu'il ait parlé à deux hommes qui avaient fait l'analyse, était ce que j'avais prévu - rien de concret sauf que les OVNIS étaient des "inconnus." Il a dit qu'en utilisant un facteur de correction sur les données recueillies par les deux caméras ils pouvaient arriver à une évaluation grossière de vitesse, d'altitude, et de taille. L'OVNI était "plus haut que 40.000 pieds, voyageait à plus de 2.000 miles par heure, et avait plus de 300 pieds de diamètre." Il m'a averti, cependant, que ces chiffres étaient seulement des évaluations, basées sur le facteur de correction probablement incorrect; donc ils n'étaient pas la preuve de quoi que ce soit - sauf que quelque chose avait été là dans le ciel.

Les gens de White Sands ont continué à être en alerte pour des OVNIS tandis que les stations de caméra étaient en fonction parce qu'elles se sont rendu compte que si le chemin de vol d'un OVNI pouvait être tracé et chronométré exactement il pourrait être franchement identifié. Mais plus aucun OVNI n'est apparu.

Un jour le Lieutenant Cummings est venu à mon bureau et a laissé tomber une pile de rapports devant moi. "Tous des rapports de radars," il a dit, "et j'en reçois de plus en plus chaque jour."

Les rapports de radar, je le savais, avaient toujours été un point controversé dans l'histoire des OVNIS, et si de plus en plus rapports de radar arrivaient, il n'y avait aucun doute qu'une situation déjà controversée allait se déployer.

Pour comprendre pourquoi il y a toujours un certain désaccord à chaque fois qu'une soucoupe volante est détectée par les radars, il est nécessaire de connaître un petit peu la façon dont les radars fonctionnent.

Fondamentalement le radar n'est rien mais un morceau d'équipement électronique qui "crie" une onde radio et "écoute" l'écho. En "sachant" à quelle vitesse l'onde radio, c'est à dire l'onde radar, voyages et de quelle direction l'écho provient, le radar indique la direction et la distance de l'objet qui cause l'écho. N'importe quel objet "solide" comme un avion, un oiseau, un bateau, ou même un nuage chargé d'humidité peut causer un écho de radar. Quand l'écho revient à l'installation radar, l'opérateur de radar n'a pas besoin de le détecter à l'oreille et de le chronométrer parce que ceci est entièrement fait pour lui par l'équipement du radar et il voit la "réponse" sur son écran radar - un genre d'écran de TV circulaire. Ce que l'opérateur de radar voit est un point lumineux, appelé un "blip" ou un "retour." La localisation du retour sur l'écran lui indique l'endroit où se trouve l'objet qui causait l'écho. Pendant que l'objet se déplace dans le ciel, l'opérateur radar voit une série de points lumineux sur sa portée qui tracent sa route. Sur certains équipements de radar l'altitude de la cible, l'objet causant l'écho, peut également être mesurée.

Dans les conditions normales le chemin que les vagues de radar prennent pendant qu'elles voyagent à travers l'air est connu. Les conditions sont celles où la température et l'humidité relative d'air diminuent avec une augmentation d'altitude. Mais parfois une des conditions se produiront où à une certaine altitude, au lieu que la température et/ou l'humidité relative diminuent avec l'altitude, elles commenceront à augmenter. Cette couche d'air chaud et moite est connue sous le nom de couche d'inversion, et elle peut faire toutes sortes de choses folles à une onde de radar. Elle peut les faire voyager en un grand arc et prendre en réalité une portion de sol distante de nombreux miles. Ou alors elle peut causer la courbure de l'onde radar vers le bas juste assez pour que soient détecter des camions, des voitures, des maisons, ou tout ce qui a une surface perpendiculaire par rapport à la surface du sol.

On pensera immédiatement que puisque le sol ou une maison ne se déplacent pas, et qu'une voiture ou un camion se déplace seulement de 40, 50, ou 60 milles à l'heure, un opérateur de radar devrait pouvoir distinguer ces objets par rapport à une cible rapide. Mais ce n'est pas aussi simple que cela. Un tremblement et un mouvement de la couche d'inversion, et en une seconde le radar peut détecter un camion en un endroit au sol et le détecter dans un autre endroit la seconde suivante. Ceci cause une série de retours sur l'écran et peut donner l'illusion de vitesses extrêmement rapides ou lentes.

Tels sont quelques-uns des effets d'une couche d'inversion sur le radar. Certains des effets sont bien connus, mais d'autres ne le sont pas. Le 3ème groupe météo aux quartiers généraux du commandement de la défense aérienne à Colorado Springs a effectué beaucoup de travail sur les effets du temps sur les radars, et ils ont développé des formules mathématiques pour dire quelle sont les conditions atmosphériques favorables sont pour les "propagations anormales," le double mot pour les faux échos de radar provoquées par la météo.

Le premier problème quand on analyse des rapports d'OVNIS étant détectés sur le radar est de déterminer si les conditions atmosphériques sont celles qui provoquent des propagations anormales. Ceci peut être déterminé en mettant les données de la météo en paramètres d'une une formule. Si elles le sont, alors il est nécessaire de déterminer si les cibles de radar étaient réelles ou causées par le temps. C'est un travail difficile. Dans la plupart des cas la seule réponse est l'aspect de la cible sur l'écran du radar. Souvent une cible causée par la météo sera une tache brouillée et indistincte sur l'écran tandis qu'une vraie cible, un avion par exemple, sera lumineuse et nette. Cette question de savoir si une cible est vraie est la cause de la majorité des disputes au sujet des OVNIS détectés par radar parce que cela relève du jugement de l'opérateur de radar, en ce qui concerne ce que la cible est. Et toutes les fois que le jugement humain est impliqué dans une décision, il y a abondance de raison pour des disputes.

Pendant tout le début de l'été de 1951 le Lieutenant Cummings "a lutté contre la Mafia" pour essayer de rendre les OVNIS respectables. Pendant toute cette période je continuais suivre ma formation. Puis un beau jour, avec la vitesse de l'éclair, le long retard de respectabilité a été comblé. La date était le 12 septembre 1951, et l'heure exacte était 15:04.

A cette date et à cette heure une machine télétype à Wright-Patterson AFB a commencé à vibrer en émettant son message. Trente-six pouces de papier ont roulé hors de la machine avant que l'opérateur ait arraché le message de la machine, l'ait tamponnée "immédiatement opérationnel," et l'ait confiée à un messager spécial à destination de l'ATIC. Le Lieutenant Cummings a reçu le message. Le rapport était du centre de radar de l'Army Signal Corps à Fort Monmouth, New Jersey, et c'était de la dynamite.

L'incident avait commencé pendant deux jours auparavant, le 10 septembre, à 11:10 du matin, quand un étudiant opérateur de radar faisait une démonstration à un groupe de grosses pointures venues visiter l'école de radaristes. Il a démontré l'ensemble radar sous opération manuelle pendant un moment, détectant le trafic aérien local, puis il a annoncé qu'il allait faire la démonstration du suivi automatique, dans lequel l'ensemble est pointé vers une cible et la suit sans aucune aide de l'opérateur. L'ensemble pouvait dépister des objets volant à des vitesses d'avions à réaction.

L'opérateur a repéré un objet à environ 12.000 yards au sud-est de la station radar, volant bas vers le nord. Il a essayé de commuter l'ensemble en mode de suivi automatique. Il a échoué, essayé encore, échoué encore. Il s'est tourné vers son assistance de VIPs, embarrassé.

"Il va trop rapide pour l'équipement," a-t-il dit. "Cela veut dire qu'il va plus vite qu'un avion à réaction!"

Un grand nombre de sourcils très importants se sont froncés. Qu'est-ce qui vole plus rapidement qu'un jet?

L'objet était à portée radar pendant trois minutes et l'opérateur a continué à tenter, sans succès, d'entrer en mode automatique. La cible est finalement partie hors de la portée du radar, laissant l'opérateur tout rouge se parlant tout seul.

Les techniciens de radar de Fort Monmouth avaient vérifié la météo - il n'y avait pas la plus légère indication d'une couche d'inversion.

Vingt-cinq minutes plus tard le pilote d'un avion à réaction d'entraînement T-33, transportant un commandant de l'Armée de l'Air comme passager et volant à 20.000 pieds au-dessus de Point Pleasant, New Jersey, a repéré un objet argenté mat en forme de disque passant au-dessous de lui. Il l'a décrit comme ayant 30 à 50 pieds de diamètre et comme descendant vers Sandy Hook depuis une altitude d'un mile ou quelque. Il a fait basculer le T-33 a commencé à descendre vers le bas pour l'approcher. Pendant qu'il descendait, rapporta-t-il, l'objet a arrêté sa descente, a plané, puis a filé au sud, faisant un virage de 120 degrés, et disparu au-dessus de la mer.

L'incident de Fort Monmouth est alors repassé à la section des radars. A 15:15 ils ont reçu un appel excité, presque paniqué, venant des quartiers généraux et leur demandant de vérifier un objet haut et au Nord - qui était la direction dans laquelle le premier objet "plus rapide qu'un jet" avait disparu - et de le pister le plus rapidement possible. Ils ont pu le détecter et ont signalé qu'il voyageait lentement à 93.000 pieds. Ils pouvaient également le voir visuellement apparaissant comme un point argenté.

Qu'est-ce qui vole à 18 miles au-dessus de la terre?

Le lendemain matin deux ensembles de radar ont détecté une autre cible qui ne pouvait pas être dépistée automatiquement. Elle s'élevait, se stabilisait, s'élevait encore, entrait en un piqué. Quand elle s'élevait, elle montait tout droit vers le haut.

La merveille de deux jours a fini cette après-midi là quand le radar a dépisté un autre objet mobile lent non identifié et l'a suivi pendant plusieurs minutes.

Une copie du message était également allée à Washington. Avant que Jerry n'ait pu digérer les trente-six pouces de faits, le nouveau chef de l'ATIC, le Colonel Frank Dunn, a reçu un appel téléphonique. Il provenait du bureau du directeur du renseignement de l'Armée de l'Air, (maintenant Lieutenant Général) C. P. Cabell, Major Général. Le Général Cabell voulait que quelqu'un de l'ATIC vienne dans le New Jersey - vite - et découvre ce qui ce passait. Dès que les rapports avaient été étudiés à fond, le général a dit qu'il voulait un rapport personnel complet. Rien n'est aussi motivant qu'un appel téléphonique d'un Général, donc en quelques heures le Lieutenant Cummings et le Lieutenant-Colonel N. R. Rosengarten étaient dans un avion à destination du New Jersey.

Les deux officiers ont travaillé vingt-quatre heures sur vingt-quatre, interrogeant les opérateurs de radar, leurs instructeurs, et les techniciens à Fort Monmouth. Le pilote qui avait pourchassé l'OVNI dans le jet d'entraînement T-33 et son passager ont été envoyés en avion à New York, et ils ont parlé à Cummings et à Rosengarten. Toutes les autres stations de radar dans le secteur ont été vérifiées, mais leurs radars n'avaient rien pris d'inhabituel.

A environ 4:00 heures du matin, le deuxième matin après qu'ils soient arrivés, l'interrogatoire était terminé, dit Cummings plus tard. Lui et le Lieutenant-Colonel Rosengarten ne pouvaient pas trouver un avion de ligne pour quitter New York et les amener à temps au Pentagone à 10:00, le délai maximal qui avait été donné pour leur rapport, donc ils ont affrété un charter et ont volé vers la capital pour faire leur présentation au Général.

Le Général Cabell a présidé la réunion, et elle a été écoutée par tout son personnel plus le Lieutenant Cummings, le Lieutenant-Colonel Rosengarten, et un représentant spécial de Republic Aircraft Corporation. L'homme de chez Republic était censé représenter un groupe d'industriels importants et de scientifiques des États-Unis qui pensaient qu'il devrait y avoir des réponses beaucoup plus intelligentes concernant les OVNIS de la part de l'Armée de l'Air. L'homme était présent à la réunion suite à la demande personnelle d'un officier général.

Chaque mot de la réunion de deux heures a été enregistré sur un enregistreur à fil magnétique. L'enregistrement était si explosif que plus tard il a été détruit, mais pas avant que je l'aie entendu plusieurs fois. Je ne puis pas dire tout qui était dit mais, en restant très modéré, il ne suivait pas exactement suivi la tonalité des déclarations officielles de l'Armée de l'Air - plusieurs des personnes lors de la réunion n'étaient pas convaincu que les "canulars, les hallucinations, et les identifications erronées" était aussi évidentes que ce que le rapport Grudge et les communiqués de presse suivants ont raconté à l'extérieur.

Vers la fin de la conférence de deux heures un général a demandé au lieutenant Cummings de passer en revue l'activité de la recherche sur les OVNIS pour la dernière année et demie. Peut-être elle était-ce juste un manque de sommeil, ou peut-être que c'était juste Cummings juste, mais le général a obtenu une réponse honnête - à toute fins utiles le projet était mort. Alors Cummings a commencé à élaborer sur les détails, l'attitude à l'ATIC, son opposition à la réorganisation du projet, et la façon dont les rapports étaient traités. Le Lieutenant Cummings n'a rien laissé dans l'ombre. Il m'a dit plus tard que tous les généraux et environ trois quarts des Colonels présents lors de la réunion ont pris sur leur visage la couleur pourpre normalement associée à la fureur tandis qu'une sorte de grimace maladive montait au visage de quelques autres. Alors un des généraux de l'équipe des visages empourprés a regardé vers l'équipe aux grimaces maladives et s'est lâché.

La première chose que ce général a voulu savoir était, "qui par l'enfer m'avait présenté ces rapports selon lesquels chaque observation décente de soucoupe volante serait étudiée?"

Alors d'autres ont repris les questions.

"Qu'est arrivé à ces deux rapports que général a envoyé depuis l'Arabie Saoudite? Il a vu ces deux soucoupes volantes lui-même."

"Et qui a publié ce gros rapport, en plus?" a ajouté une autre personne, montrant au bout de son bras tendu vers le haut une copie du rapport Grudge et en le faisant claquer de nouveau sur la table.

Le Lieutenant Cummings et le Lieutenant-Colonel Rosengarten sont revenus à l'ATIC avec des ordres pour organiser un nouveau projet et faire un nouveau rapport au Général Cabell quand ce serait fait. Mais Cummings n'a pas eu l'occasion de faire beaucoup de travail sur le nouveau Projet Grudge revitalisé - il devait garder ce vieux nom - parce qu'en quelques jours il était redevenu un civil. Il avait été libéré du service actif parce qu'il était demandé de nouveau à Cal Tech, où il travaillait sur un projet important de gouvernement avant son appel au service actif.

Le jour après que Cummings ait reçu son ordre de quitter le service, le Lieutenant-Colonel Rosengarten m'a appelé dans son bureau. Le Colonel était chef de la division des Avions et Missiles et l'une de ses nombreuses responsabilités était le projet Grudge. Il m'a dit qu'il savait que j'étais occupé comme chef de groupe de mon propre groupe régulier mais, s'il me donnait assez de personnel, pourrais-je prendre le Projet Grudge? Tout qu'il a voulu que je fasse était que je le remette sur pied et en ordre de fonctionnement; ensuite je pourrais retourner à mes activités de deviner ce que les Russes fabriquent. Il s'est lancé dans quelques commentaires au sujet du bon travail que j'avais effectué en redressant d'autres projets mal engagés. Ce bon vieux "Rosy." Avec mon ego suffisamment gonflé, j'ai dit oui.

En beaucoup d'occasions postérieures, quand je débarquerais à la maison à Dayton juste assez longtemps pour reprendre des vêtements propres, ou quand le téléphone sonnerait à deux heures du matin pour rapporter quelque nouvelle observation "chaude" et pour réveiller le bébé, Mme Ruppelt et moi avons vertement critiqué cet ego.

J'avais reçu la responsabilité du projet juste dans les quelques jours où une petite bourrasque de bons rapports d'OVNIS avait commencé. Ce n'était pas censé se produire parce que le premier jour où j'ai assuré le Projet Grudge j'ai rencontré l'ex "expert" en matière d'OVNI dans le hall et il s'est presque étouffé de rire en mentionnant qu'il était "collé" au Projet Grudge. Il prévoyait que je n'obtiendrais pas un seul rapport avant que les journaux ne commencent à nouveau à raconter de histoires de soucoupes volantes. "ce n'est que de l'hystérie de masse," a-t-il dit.

Le premier rapport hystérique de cette bourrasque est arrivé du commandement de la défense aérienne. Le 23 septembre 1951, à sept cinquante-cinq le matin, deux F-86 en patrouille approchaient Long Beach, Californie, arrivant sur la zone occidentale de la couverture radio de Long Beach. Soudainement le chef de vol a appelé son contrôleur au sol - là haut à douze heures d'eux lui et son équipier ont vu un objet. Il était en train de faire un virage progressif vers sa gauche, et ce n'était pas un autre avion. Le contrôleur au sol a vérifié ses radars mais ils ne montraient rien, donc le contrôleur au sol a rappelé le chef du F-86 et lui a dit d'aller plus près de l'objet et d'essayer de l'identifier. Les deux avions ont pris de l'altitude.

Pendant ce temps l'OVNI avait croisé au-dessus d'eux mais il était toujours en train de virer et revenait. Plusieurs fois ils ont essayé de l'arrêter, mais ils ne pouvaient jamais s'élever jusqu'à lui. De temps à autre, quand ils semblaient se rapprocher, l'OVNI se déplaçait tranquillement hors de leur portée en s'élevant légèrement. Pendant tout le temps il a maintenu son engagement dans un large virage vers la gauche. Après environ dix minutes le chef de vol a dit au contrôleur au sol, qui tenait un compte rendu en temps réel de l'interception non réussie, que leur carburant allait manquer et qu'ils devraient bientôt s'interrompre. Ils ont eu une assez bonne vue de l'OVNI, dit le chef de vol au contrôleur au sol, et il a semblé être un avion argenté avec des ailes très en flèche vers l'arrière. Le contrôleur a reconnu le message et a dit qu'il enverrait tous ses avions en alerte à George AFB. Les deux F-86 pourraient-ils rester dans le secteur quelques minutes de plus? Ils sont restés et en quelques minutes quatre F-86 supplémentaires sont arrivés. Ils ont vu l'OVNI immédiatement et ont pris la suite.

Les deux F-86's avec les réservoirs presque à sec sont rentrés sur George AFB.

Pendant trente minutes supplémentaires les F-86 nouvellement arrivés ont tenté par paires de s'élever à l'altitude de l'OVNI, qu'ils estimaient être de 55.000 pieds, mais ils n'y arrivaient pas. Pendant toute une heure, l'OVNI a continué lentement à tourner en accélérant seulement quand les F-86 ont semblé devenir trop proches. Alors ils ont commencé à manquer de carburant et ont demandé la permission d'interrompre l'interception.

A ce moment un F-86 restant avait été alerté et était en vol vers Long Beach. Il a croisé les quatre F-86 qui rentraient, mais avant qu'il soit arrivé au-dessus de Long Beach l'OVNI était parti.

Tous les pilotes excepté un ont rapporté "l'avion argenté avec des ailes en très forte flèche." Un des pilotes a dit que l'OVNI lui a semblé rond et argenté.

Le rapport s'est terminé sur un commentaire de l'officier du renseignement local. Il avait appelé Edwards AFB appelé, la grande base de tests de l'Armée de l'Air au Nord de Los Angeles, mais ils n'avaient rien envoyé dans le ciel. L'officier a conclu que l'OVNI n'était aucunement un avion. En 1951 rien de ce que nous avions ne pouvait voler plus haut que le F-86.

C'était un bon rapport et j'ai décidé de creuser l'affaire. D'abord, j'avais encore plus de questions que je voulais poser aux pilotes. J'étais juste en train de préparer cet ensemble de questions quand trois meilleurs rapports sont entrés. Ils ont automatiquement obtenu une priorité plus élevée que l'incident de Long Beach.