Reimar et Walter Horten étaient deux frères nés et élevés en Allemagne du début du 20ème siècle. C'était une époque excitante pour l'aviation, car presque tout était nouveau, et il y avait un large espace pour des conceptions audacieuses. Avec la bénédiction de leurs parents qui soutenaient leurs efforts, jusqu'au point de laisser convertir leur salle à manger en atelier de construction, Reimar et Walter étaient fascinés par l'idée d'avions qui consisteraient seulement en une aile, sans dérives, fuselage, câbles, roues, et autres protubérances qui ornaient les avions du jour et construisaient depuis leur adolescence de petits planeurs en modèle réduits pour faire des tests. Les frères Horten n'étaient pas du tout les inventeurs de l'aile volante qui avait déjà été employée dans des cerfs-volants et des planeurs dès 1904, mais ils étaient absolument entêtés à ce sujet et ils n'ont jamais envisagé ou conçu d'autre type d'avions que des ailes volantes, appelés «Nurflügel» en allemand, ce qui signifie «aile seulement.»
Le traité de Versailles interdisait à l'Allemagne de construire des avions. Ainsi, les ingénieurs allemands construisaient des planeurs, et donc les frères Horten ont commencé par des planeurs, construisant des modèles réduits à tester dès 1929 quand ils étaient encore de jeunes garçons. Walter Horten passera ensuite les six premiers mois de la guerre comme pilote de chasse sur le front Ouest, au sein de l'escadron de chasse 26 équipé en Messerschmitt 109.
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Ci-dessus: Walter Horten testant un modèle réduit d'aile volante en 1929.
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Ci-dessus: Le logo Horten.
Quand ils construisirent le Horten I, Reimar était toujours à l'école et Walter était dans l'armée; toute la construction et les essais ont été faits lors de leurs loisirs et avec leurs propres modestes économies. Les essais du Ho I ont débuté en juillet 1933 à l'aéroport de Bonn-Hangelar. Il a plané à des altitudes de 150 à 300 pieds. La vitesse maximale à laquelle il pourrait planer a été estimée à 228 km/h, mais 170 km/h ont été atteints réellement. Le planeur avait de nombreux problèmes de stabilité que les frères Horten s'efforçaient à régler entre chaque test.
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Ci-dessus: Les frères Horten et quelques uns de leur camarades qui les aidaient, devant le Ho I.
Dans un concours de planeur où le Ho I a été confronté à des planeurs plus conventionnels et bien meilleurs, le Ho I a tout de même valu aux frères Horten un «prix de construction» de 600 DM, mais aucune aide financière n'a été promise pour leur prochain projet. Une semaine plus tard le directeur de l'école des planeurs a ordonné à Walter de se retirer de la compétition et se débarrasser du Ho 1. Walter a fait un dernier vol «d'adieu» à bord du Ho I, qui s'est écrasé, et il l'a alors démantelé et brûlé le jour suivant.
Egalement construit à la maison, la deuxième conception des frères Horten, le Ho IIl fut prêt en neuf mois. Trois «versions» ont alors été construites à Lippstadt, Allemagne, en 1937, et emmenés à l'aéroport de Bonn-Hangelar en Mai 1935. Le pilote s'y tenait en position couchée, des panneaux transparents étaient censés assurer la visibilité mais celle-ci n'était pas très bonne. La stabilité était grandement améliorée par rapport au Ho I, bien que tous les problèmes n'aient pas été résolus.
Les deux frères purent emprunter un moteur Hirth de 60 chevaux, et après un programme de modifications de trois mois, ils purent faire décoller leur planeur version Ho II par ses propres moyens. Ils avaient calculé que 20 chevaux seulement étaient nécessaires pour le décollage; la puissance excessive du moteur Hirth leur a permis d'accélérer jusqu'à 180 kilomètres à l'heure avant d'atteindre l'extrémité de la piste d'envol. Le Ho II s'élevait ensuite à 3000 pieds en deux minutes et demi.
La mondialement célèbre pilote d'essai allemande Hanna Reitsch l'a piloté près de Berlin en Novembre 1938, et a écrit un rapport tout à fait négatif:
| Confort: | Médiocre. |
|---|---|
| Visibilité: | Mauvaise. |
| Entrée/sortie: | Réservée aux athlètes. |
| Instruments: | Lisibles. |
| Opération du palonnier: | Seulement possible pour un pilote aux longs bras. |
| Frictions dans la direction: | Inacceptable. |
| Décollage: | Tirer le manche à fond tout le temps pour quitter le sol. |
| Atterrissage: | Simple, avec un bon contrôle du plané. |
| Stabilité: | Difficile à évaluer, car le manche reste où il est à cause des frictions. |
| Réponse au tangage: | Normale. |
| Contrôle du roulis: | Délicat, des oscillations dans les turbulences. |
Photographies en plus grand format du Ho II ici.
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Ci-dessus: Horten Ho 2.
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Ci-dessus: Horten Ho 2 au musée de l'Air et de l'Espace (NASM) en Californie.
Le pilote s'allongeait à plat sur le ventre, plié légèrement à la taille et aux genoux, les pieds se reposant sur le palonnier articulé au-dessus de ses talons. Un reposoir capitonné au menton soutenait sa tête qui Saillait dans le bord d'attaque de l'aile. Des panneaux en plastique transparent étaient montés sur plusieurs pieds au-dessus, au-dessous, et derrière le bord d'attaque de l'aile de part et d'autre du pilote. La visibilité était bonne cependant, ni la vue ni le confort du pilote dans le H IIIf n'approchaient les qualités exceptionnelles de la position semi-inclinée que Reimar Horten développera pour les planeurs Ho IV et de Ho VI.
Un pilote a été tué et d'autres ont blessé quand plusieurs Ho III et d'autres planeurs en compétition ont été happés dans un orage le 6 août 1938. Quatre Horten Ho III sont apparus à la Wasserkuppe en 1939, où Scheidhauer a réalisé la distance «Gold-C», en volant plus de 200 miles.
Avec la bénédiction du ministère de l'air, dix Ho IIIb ont été construits à Bonn, certains seront convertis en modèle d par l'installation d'un moteur Walter Micron et d'une position conventionnelle pour le pilote. Pour finir, un Horten IIIf et probablement deux IIIg biplaces ont été construits en 1944 à Goettingen.
Le pilote Josef Eggert a piloté le Ho IIIg vingt fois en septembre 1944, amassant en tout 14 heures et 17 minutes de durée de vol. Eggert a rapporté d'excellentes qualités de manipulation mais il a apparemment préféré ne pas s'attaquer à des lacets risqués. Le pilote d'essai de Horten, Heinz Schiedhauer, et un autre pilote de planeur expérimenté, Hermann Strebel, ont effectué des vols d'essai avec divers modèles ayant des équipements additionnels à tester.
Le fuselage et d'autres parties d'un Ho III sont visible au Smithsonian Institute aux USA.
Photographies en plus grand format du Ho III ici.
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Ci-dessus: Horten Ho III version b.
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Ci-dessus: Horten Ho III version e.
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Ci-dessus: Horten Ho III version f.
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Ci-dessus: Le Horten Ho III à un show aérien, présenté à la très populaire pilote d'essai allemande Hanna Reitsch.
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Ci-dessus: Gouvernail d'un Horten Ho III montré au Smithsonian Institute. Remarquez les spécifications: l'avion pèse 298 kg peut emporter 180 kg.
Après que l'invasion du Royaume-Uni ait été abandonnée, Reimar Horten a eu l'occasion de commencer un projet suivant, le Ho IV. Le travail a été entamé sans l'approbation officielle en décembre 1940 à l'école des pilotes de planeurs à Brunswick, jusqu'à ce que l'école ait été déplacée à Koenigsberg en décembre 1941. La construction du Ho IV a continué à Koenigsberg, et l'avion a été terminé en juste huit mois.
Le premier Ho IV a volé en mai 1941. Après quelques vols remorqués à basse altitude, Scheidhauer, le pilote d'essai de Horten a pris un courant ascendant à 10,000 pieds et est revenu après plus d'une heure dans le ciel. Sans approbation officielle, les essais en vol ont continué tranquillement, avec jusqu'à 50 heures de vol par mois.
Un Ho reconstruit IV a été même piloté par Dezso George-Falvy pendant des essais à l'université d'Etat du Mississippi aux USA en 1959. Un Horten IV est également actuellement stocké au Planes of Fame Museum à Chino, en Californie, où le travail de restauration se poursuit.
Photographies en plus grand format du Ho IV ici.
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Ci dessus: Horten Ho IV.
Le Ho V était réellement le premier avion du monde construit en matériaux composites: les frères Horten avaient établit des rapports étroits avec l'usine chimique Dynamit AG de Troisdorf pendant la construction du Ho II, et les matériaux «Mipolan» et «Astralon» leur avaient été rendus disponibles pour différentes pièces incurvées, ce qui a tellement bien fonctionné qu'il semblait que le temps était venu d'essayer de construire un avion entièrement avec ces nouveaux matériaux. Une économie de poids de 15% a été réalisée, sans perte de solidité.
Le Ho 5 avait été parqué en plein air depuis le début de la guerre, et se détériorait rapidement. Les frères de Horten sont finalement parvenus à obtenir la permission de le réparer en août 1941: le ministère de l'air est devenu intéressé par un concept d'avion dans lequel il y avait une vue dégagée sur l'arrière. Les essais ont été malheureusement interrompus quand un moteur est tombé en panne pendant le décollage et qu'un saumon d'aile a touché la terre, entraînant la destruction totale de l'avion.
Photographies en plus grand format et photographies additionnelles du Ho V ici.
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Ci-dessus: Horten Ho 5.
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Ci-dessus: Horten Ho 5b.
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Ci-dessus: Horten Ho 5c.
Reimar Horten a conçu ce concept en affirmant que la forme de «parabole» est théoriquement la plus efficace et assure le minimum de traînée, ainsi il a décidé de construire un planeur entièrement parabolique. Il a eu en fait cette idée en s'inspirant d'une graine, Zanonia Macrocarpia, qui est trouvé en Asie du sud-est. Quand elle est mûre, cette graine se laisse tomber de la vigne et plane vers un endroit nouveau. La graine était bien connue par les ingénieurs intéressés aux concepts d'ailes volantes et de planeurs dès 1904.
Le Horten Parabola n'a eu aucune motorisation, et a été conçu seulement pour des vols d'altitude élevée. En raison de la forme incurvée de sa structure, il avait été très difficile à construire, et seulement un prototype a été terminé. L'avion a été sévèrement déformé pendant le stockage d'hiver, et a il a été brûlé et ses restes jetés sans avoir jamais volé.
Cela n'empêchera pas certains spéculateurs qui ne pensent pas que les OVNIS puissent être extraterrestres d'affirmer que c'est cet engin que Kenneth Arnold aurait observé lors de cette fameuse observation de 1947 qui consacra l'expression «soucoupes volantes». Ceci, simplement parce que les objets décrits par Arnold avaient une forme similaire à cet unique planeur en bois qui n'a jamais volé.
Photographies en plus grand format du Horten Parabola ici.
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Ci-dessus: Horten «Parabola.»
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Ci-dessus: Le Horten «Parabola» en feu.
Deux planeurs Horten VI ont été construits par Reimar Horten en 1944. Il a clairement eu l'intention de réaliser un planeur très profilé et capable de voler rapidement pour succéder au Horten IV. Le Horten VI version 1 a volé une seule fois et a survécu à la fin de la guerre mais les forces terrestres alliées l'ont mis à la casse. Le deuxième prototype n'a jamais volé. Il est maintenant dans la collection du musée de l'ait et de l'espace (NASM.)
Photographie en plus grand format du Horten VI ici.
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A gauche: Horten Ho VI.
La Luftwaffe voulait un avion d'essai pour leur tout nouveau moteur à réaction Schmitt-Argus, et s'est enquis de la possibilité d'utiliser le Ho V. Comme la poussée du moteur était au-dessus de ce que l'avion pourrait supporter, un nouvel avion plus lourd avec des caractéristiques semblables sera construit. Ce serait le Ho VII, un biplace assez acrobatique, avec des emplacements pour le moteur à réaction entre ses deux moteurs à hélice. Le fuselage était en Dural et les ailes en bois.
Le Ho VII serait également un excellent avion de formation. Un prototype a été commandé de l'usine de Peschke à Minden.
Le Ho VII avec sa désignation 8-254 de Luftwaffe, a été vite réalisé, mais n'a pas reçu le moteur à réaction comme il avait été prévu, et est resté un avion d'entraînement. L'usine de Peschke avait eu besoin d'être remaniée, mais bientôt six Ho III y étaient en construction. Employant des parties de Ho IIIb en surplus, un modèle VII e avec moteur Volkswagen IIIf avec logement de pilote couché et deux g biplaces y ont été construits.
Le premier vol avait eu lieu en 1944, l'avion y a été alors présenté au Reichsmarshal Goering afin d'essayer d'apaiser la méfiance des officiels à propos du concept d'ailes volantes.
Photographies en plus grand format et photographies additionnelles du Ho VII ici.
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Ci-dessus: Horten Ho VII.
Reimar Horten raconte dans sa biographie:
Notre projet suivant était un gros porteur avec 120 pieds d'envergure et six moteurs. Ce Ho VIII aurait une configurations avec deux renflements, l'un pour la cargaison, l'autre comme tunnel de test volant. Malheureusement, aucun contrat n'a été reçu pour le construire.
Cependant, la construction a progressé rapidement au printemps 1945, et l'avion était a moitié fini quand les forces américaines ont atteint Goettingen.
En février 1945 un comité sous la supervision du professeur Bock avec des représentants de Junkers, Messerschmitt et Horten, a délibéré au sujet de la conception optima pour un bombardier à 4 moteurs à réaction. Le concept de Junkers (le Ju 287, un avion avec les ailes pointant vers l'avant), celui de Messerschmitt (le projet 1107, un avion avec les ailes en flèches à son arrière), et celui de Horten (une aile volante en flèche sans dérive) ont été considérés, et un rapport commun a été publié pour donner l'opinion du comité sur l'évaluation comparée des meilleures performances. Junkers a publié le rapport.
Les spécifications qui devaient être adoptées étaient une vitesse de 900 km/h à 10 kilomètres d'altitude et une rayon d'action de 3.000 kilomètres à l'aide de quatre réacteurs H 11. Selon Horten le comité a décidé que sa machine, étant donnée la même vitesse maximale que les autres, aurait plus de rayon d'action et une vitesse d'atterrissage moins élevée. (125 km/h contre 175 km/h pour les autres.) Et de même il pourrait emporter 8 tonnes de bombes contre 4 pour ses concurrents pour le même rayon d'action.
Les dimensions comparées de ces avions projetés étaient à peu près:
| Ju et Me: | Horten VIII: | |
|---|---|---|
| Envergure: | 17-18 m | 30 m |
| Aspect Ratio: | 5.5 | 5.5 |
| Pression sur les ailes: | 500-600 kg/sq,in. | 220 kg/sq.in. |
Tous les chiffres ci-dessus sont ceux dont se souvient Reimar Horten, qui les a employées comme illustration approximative. Ils ne sont pas nécessairement précis.
Dans la conception structurale Reimar Horten a compté économiser 6% du poids total (le poids des longerons et des nervures) en comparaison des avions conventionnels. Il a trouvé le comité un peu injuste parce qu'ils ont insisté pour augmenter son évaluation du poids de la structure d'environ une tonne.
Le Horten Ho IX était un chasseur-bombardier expérimental à réaction. Il était construit dans l'intention d'utiliser le même moteur Junker 004 que celui équipant avec succès les Messerschmitt Me-262. Le développement de la version opérationnelle de combat a été confié à la compagnie de Gotha, où il a était connu par la désignation Go-229.
Un premier prototype n'a eu aucun motorisation, il était prévu pour être un planeur en vue des essais de stabilité. Le deuxième avion, programmé pour voler trois mois plus tard, attendait ses moteurs, promis en mars 1945. Reimar Horten raconte dans sa biographie:
En mars 1943, les courbes de performance et des schémas d'installation pour le moteur à réaction Junkers 004 sont arrivés dans nos mains. Walter avait vu le Me-262, et obtenu les données qui avaient été précédemment maintenues secrètes. Le travail sur le Ho VII a été mis de côté, car nous avons ardemment cherché à soumettre une proposition pour le gicleur 1000-1000-1000 que le Reichsmarshal Goering avait demandé. Notre proposition a été acceptée, et le Reichsmarshal a commandé le premier Ho IX (8-229) qui devait voler dans les six mois.
Le contrat du Ho IX a produit une bourrasque d'activité qu'aucun de nos ateliers ne pouvait gérer seul. Alors, le travail a été partagé, et l'efficacité a souffert. Pour des essais en vol, un Ho III a été modifié avec une aile en flèche de 60 degrés pour devenir le Ho XIII a, et deux HO V l à faible aspect ratio ont été construits à Aegidienberg pour examiner «l'effet de milieu», une instabilité chronique des ailes volantes.
En dépit des difficultés, le Ho IX V-1 a volé le 1er Mars comme planeur, précisément dans les délais. La version 2 à moteur devait en principe voler trois mois plus tard. Plusieurs semaines ont passé, et puis... le désastre! Les moteurs sont arrivés avec une section accessoire supplémentaire, qui demandaient une découpe ovale, et un diamètre de 20 centimètres plus grand! Personne n'avaient pris la peine de nous informer! Maintenant, juste six semaines avant le premier vol, nous avons été confrontés au problème de monter un moteur de 80 centimètres dans un avion ayant pour cela un trou de 60 centimètres dans le longeron! Cela a signifié que l'aile devrait être rendue plus épaisse.
Sur le plus conventionnel Me-262, ceci n'aurait pas été un problème, car les moteurs à réaction étaient attachés sous l'aile. Mais pour le Horten IX où les moteurs à réaction devaient être intégrés dans l'aile, cela a signifié que l'avion entier a dû être remodelé.
Après le premier vol réussi du Ho IX V-2, le projet Ho VIII était approuvé, et l'avion était a moitié fini quand la guerre a pris fin. Le contrat de production pour le Ho IX a été attribué au Gothaer Waggonfabrik.
Le pilote d'essai Erwin Ziller mentionne un premier vol avec les deux moteurs à réaction le 2 février 1945, tandis que Reimar Horten affirme que le premier vol a eu lieu le 18 décembre 1944.
C'était naturellement trop tard. Le 14 avril 1945, l'armée Américaine est arrivée à l'usine et a saisi le Go-229. Le premier Horten 9 alias Gotha Go-229 de production a moitié terminé est maintenant remisé au musée Planes of Fame Museum à Chino, en Californie.
Un autre article intéressant est que cette série d'ailes volantes Horten était construite principalement avec du bois, couvert de tissu spécial, et la combinaison de cette construction et de la conception en aile volante elle-même a eu la conséquence que l'avion était à peine détectable par les radars. Plusieurs décennies avant les F-117 et B2 américains, les Horten ont réellement presque mis un chasseur bombardier Stealth en forme d'aile volante en production.
Une illustration du Ho 9 est souvent montrée: elle provient de la boîte du modèle réduit fait par Dragon Models Ltd (DML) [Série au 1/48: Ho229A-Flying Wing Kit#5505]. Revell vend également un kit 1/72 modèle de Ho IX.
Photographies en plus grand format et photographies additionnelles du Ho IX ici.
Photographies couleur du Ho IX exposé au NASM.
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Ci-dessus: Horten Ho IX avant un vol d'essai.
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Ci-dessus: Horten Ho IX. Les réacteurs visibles ici ne sont pas des vrais réacteurs mais des simulacres pour occuper les emplacements prévus.
Le H X était une aile volante en flèche à grande vitesse inspirée par des rapports de Busemann de 1936 indiquant les effets bénéfiques de la flèche pour retarder l'onde de choc sur le bord d'attaque. Ceci a apparemment encouragé les frères Horten et leur avait fourni de nouvelles preuves qu'ils travaillaient dans la bonne direction. Le concept Ho X était également assez largement inspiré des recherches de Lippisch.
Le travail initial sur le Ho X a consisté en des expériences avec des modèles réduits d'une longueur de 10 pieds pesant environ 8-10 kilogrammes. De ces derniers ils ont déduit la position arrière de l'aile et la flèche élevée, et ont constaté qu'ils obtenaient de bons résultats avec un dièdre de 4° et aucun aileron.
L'étape suivante devait être un planeur de taille réduite et piloté de 400 Kg. Les travaux étaient débutés à Hersfeld, mais en date du 4 juin force fut de constater que les lieux servaient maintenant de débarras, que toutes les pièces d'avions avaient été jetées dans une cave, où d'ailleurs seul une armature d'aile et le longeron principal du planeur ont été trouvés. Tous les dessins et calculs avaient été perdus.
L'étape suivante aurait été d'équiper un Ho XI avec un moteur à hélice Argus AS 10C avec poussée vers l'arrière, et ensuite une version à réaction de 6000 à 7000 kg. Il était envisagé d'atteindre les 1.200 km/h avec une poussée de 1.3 tonnes à 1.5 tonnes, soit une vitesse supersonique.
Le Ho X a finalement existé uniquement sous forme du modèle réduit de chez SHARKIT, réf. 72007.
Photographies en plus grand format du modèle réduit Ho X ici.
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Ci-dessus: Ho-X, modèle réduit.
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Ci-dessus: Ho-X, modèle réduit.
Le Horten Ho XI était un planeur acrobatique de 8 mètres d'envergure. Il a été construit à Hersfeld et n'avait aucune caractéristique d'intérêt particulier.
Photographie en plus grand format du Ho XI ici.
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Ci-dessus: Horten Ho XI.
Le Ho XII était un biplace léger avec un moteur de 100 chevaux. Il était une commande de particuliers mais R.L.M. étaient intéressés par l'appareil pour l'entraînement. Le premier a été construit et piloté à Goettingen où on l'a trouvé détruit en juin 1945, en version planeur. Des restes de modèles de pièces inachevés ont également été trouvés à Kirtorf.
Les dimensions générales étaient:
| Envergure: | 10 m |
|---|---|
| Hauteur: | 8 |
| Surface: | 32 sp./m |
| Angle de l'aile: | 30° |
| Poids: | 700 kg |
| Charge alaire: | 2.19 kg/sq.in. |
Peu de vols ont été effectués, on a constaté les mêmes difficultés que sur le Ho IV b. Les sections laminaires d'écoulement causaient des pertes de vitesse et la perte de l'efficacité des commandes quand la vitesse chutait.
Le Ho XIII était un planeur uniquement destiné à tester le concept d'aile volante en flèche pour le Ho X qui devait par la suite être motorisé jusqu'à devenir une aile volante supersonique; mais cela ne s'est pas fait.
Photographie en plus grand format du Ho XIII ici.
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A gauche: Horten Ho 13a. |
Le Ho XIV était un planeur de compétition conçu pour être en conformité avec les spécifications des jeux olympiques de 1939. Il a été conçu avec un objectif de simplicité et de facilité de la production. Un premier exemplaire a été construit, des croquis et des schémas appropriés pour le modèle de production ont été publiés plus tard avec de légères modifications. La construction était faire à Hersfeld.
Alfons Putzer se rappelle:
Pendant que Goettingen tombait aux mains des troupes américaines, les frères Horten, moi-même et plusieurs des membres du personnel avons roulé vers Brandis près de Leipzig avec une remorque, contenant le Ho XIV presque terminé. Le personnel de la base de Me-163 là, sous le commandement de Wolfgang Spate, était coopératif, et nous a donné l'accès à un atelier. Dès que notre travail a commencé, les Américains et les Russes étaient pratiquement à notre porte. Le Horten se sont précipités à Berlin, tandis que j'étais invité à essayer de sauver le Ho XIV. Les trois d'entre nous qui restaient avons à nouveau mis l'avion sur la remorque, et nous sommes arrivés à obtenir un camion Mercedes diesel, à le charger de bidons supplémentaires de carburant, avons accroché la remorque et nos nous sommes dirigés vers l'Ouest.
Le Ho XVIII était fondamentalement conçu comme le Ho VIII, avec des améliorations aérodynamiques pour une vitesse de Mach 0,75, avec 6 moteurs à réaction, et était prévu pour être employé comme bombardier avec un rayon d'action de 4000 miles, ce qui indique que l'intention était de bombarder l'Amérique. L'idée derrière tout cela était probablement de porter une bombe atomique à New York ou à Washington, mais heureusement pour les alliés, la bombe était toujours seulement théorique, les moteurs ne pourraient pas avoir tenu pendant le trajet, et l'avion n'avait eu aucune chance d'être fini avant la reddition de l'Allemagne.
Reimar Horten raconte dans sa biographie:
«Notre contrat final: développer un bombardier de longue portée à dix réacteurs, a été reçu le 12 mars 1945.»
«Pour acquérir un peu d'expérience avec de grandes ailes volantes, j'avais proposé de doubler la taille d'un Ho III, de l'équiper de six moteurs à hélice de 640 chevaux, de lui donner une endurance de 20 heures à 500 km/h, et à la capacité de porter quelques bombes. Un tel avion serait utile dans la guerre de l'Atlantique Nord. L'argument officiel contre cet avion était que «nos bombardiers volent déjà à 500 km/h!»
«L'ordre de procéder à la construction du Ho XVIII est venu, en dépit de mes arguments que des calculs préliminaires n'étaient pas finis. La construction a été commencée à Kahla près de Weimar en avril 1945.»
Beaucoup trop tard également. Sa construction n'a été jamais été terminée.
Illustration en plus grand format du Ho XIII ici.
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A gauche: Horten Ho XVIII, illustration. |
Russell Lee du Smithsonian Institute a étudié les récupérations et les expéditions aux USA d'un nombre significatif d'avions Horten. Il a résumé:
Ils étaient insignifiants pour l'effort de guerre allemand, pourtant l'Army Air Force s'est donné la peine d'en récupérer non pas un mais quatre exemplaires. Les difficultés avec le B-35 [l'aile volante de Jack Northrop] pourraient avoir stimulé l'intérêt de l'étude des conceptions réussies de Reimar Horten. L'Armée de l'Air a bientôt perdu tout intérêt et ces planeurs ont vécu des périodes difficiles. Pourtant ils ont survécu et sont maintenant l'objet des soins d'une équipe de restauration qui se consacre à leur préservation. C'est en effet certain que ces engins fascinants ont encore bien des choses à nous raconter.
Voici le rapport du renseignement de l'Armée de l'Air suite aux enquêtes menées pour déterminer si les ailes volantes des frères Horten pourraient être à l'origine des très nombreuses observations de soucoupes volantes aux USA en 1947:
SECRET
16 décembre 47
Suject: les frères Horton [sic] (Soucoupes Volantes)
A: Adjoint du Directeur du Renseignement
Commandement pour l'Europe, Frankfort
APO 757, US Army
1. Les frères Horten, Reimar et Walter, résident actuellement à Goettingen. Cependant, tous deux voyagent beaucoup dans tout la Bi-Zone. Walter est actuellement en voyage en Bavière à la recherche d'un lieu d'affectation approprié. On pense qu'il a pu avoir pris contact avec les quartiers généraux de l'USAFE à Wiesbaden pour une évacuation possible vers les Etats-Unis dans le cadre de l'opération «Paperclip.» Reimar étudie actuellement les mathématiques avancées à l'Université de Bonn, et est sur le point d'obtenir son Doctorat. On pense que quand ses études seront achevées il a l'intention d'accepter un poste d'enseignement à l'Institut de Technologie (Technische Hochschule) de Braunschweig entre février ou mars 1948.
2. Les deux frères sont excessivement particuliers et peuvent être facilement classés comme excentriques et individualistes. C'est particulièrement le cas de Reimar. Il est celui qui a développé la théorie de l'aile volante et plus tard tous les modèles et avions construits par les deux frères. Walter, d'autre part, est l'ingénieur qui a essayé de mettre en pratique les multiples idées quelque peu fantastiques de son frère. Le désaccord des personnalités a eu comme conséquence une querelle et des conflits continus entre les deux frères. Reimar développait toujours de nouvelles idées qui augmenteraient la vitesse de l'avion ou améliorerait sa manoeuvrabilité; Walter d' autre part rejetait les idées fantasques de son frère par des calculs et des considérations pratiques.
3. Les deux hommes ont travaillé ensemble jusque et y compris le «Horten VIII«, une aile volante prévue pour être un avion de chasse mu par deux moteurs Hirt (HM-60-R) avec une puissance d'approximativement 650 chevaux chacun. Après que le «Horten VIII» ait été terminé, l'un des querelles habituelles et fréquentes a séparé les deux frères temporairement. Walter est allé travailler seul sur le «Horten IX», qui est un chasseur en forme d'aile volante, avec pratiquement aucuns changements par rapport au modèle VIII excepté les moteurs. Walter a substitué aux moteurs Hirt des réActeurs BMW du type TL-004. L'avion était fait entièrement en contre-plaqué et a été équipé avec un train d'atterrissage de Messerschmitt Me-109.
La maquette de cet avion (le Horten IX) a été examinée intensivement dans le tunnel de vent supersonique (à Mach 1,0) de l'institut des tests aérodynamiques (Aerodynamische Versuchsanstalt), situé à Goettingen. Les essais ont été effectués vers la fin de l'été 1944 sous la surveillance personnelle du professeur Betz, chef de l'institut. Betz à ce moment-là avait approximativement soixante ans et aux côtés de Prandtel (alors âgé de soixante-dix-huit ans), était considéré comme le meilleur en matière d'aérodynamique en Allemagne. L'attitude de Betz envers l'aile volante est très conservatrice pour le moins. Fondamentalement il est contre la conception de n'importe quelle aile volante. Selon les rapports officiels au sujet des essais, des perturbations de l'air apparaissaient sur les saumons d'ailes, ayant pour résultat des appels de vide, qui à leur tour empêcheraient le dispositif de direction de fonctionner correctement. Ceci semble logique, puisque, naturellement, aucun ailerons ni gouvernails de direction ne pourraient correctement accomplir leur fonction dans un vide partiel créé par des perturbations et des mouvements giratoires de l'air.
En dépit de cela, deux Horten IX ont été construits et essayés par un pilote d'essai, Eugen (habitant maintenant à Goettingen) à Rechlin en Automne 1944. Un des deux avions, piloté par un autre pilote d'essai, a eu des ennuis avec un des réacteurs tandis que le pilote essayait de vérifier la vitesse d'ascension maximale. Le réacteur droit s'est arrêté soudainement, entraînant l'avion dans une rotation immédiate et un accident dans lesquels le pilote s'est tué. Eugen, cependant, était plus chanceux et est arrivé à mener l'autre engin à travers toutes les allures nécessaires sans le moindre ennui. Il maintient que la vitesse maximum atteinte était autour des 950 kilomètres par heure, et qu'il n'y avait pas la moindre difficulté de direction, et que le danger des rotations de tête et de queue n'était pas plus grand qu'avec tout autre avion conventionnel.
Après des essais intensifs, le Horten IX a été accepté par l'Armée de l'Air Allemande représentée par Goering, qui a ordonnée la fabrication en série immédiate. La première commande est allé à Gothaer Waggon Fabrik, situé à Gotha (en Thuringe) en Janvier 1945. Goering a demandé que dix avions soient construits immédiatement et que l'usine entière se concentre là dessus et soit convertie pour la production du Horten IX. La société en question a reçu tous les plans et concepts de l'engin. Malgré cet ordre explicite, la production du Horten IX n'a été jamais commencée. Le directeur technique de la société, Berthold, à la réception des plans, a immédiatement soumis un certain nombre de suggestions pour améliorer l'avion. On pense que son intention était d'éliminer les frères Horten en tant qu'inventeurs et de modifier l'engin à tel point que ce serait plus la création de son cerveau que de quiconque d'autre. Des lettres nombreuses ont été échangées entre le Haut Commandement de l'Armée de l'Air et le Dr Berthold, qui ont finalement ont été interrompues par l'armistice en Mai 1945. Quand les troupes US ont occupé la ville de Gotha, les plans du Horten IX avaient été maintenus cachés et n'ont pas remis aux autorités militaires américaines. Les plans originaux en possession des frères Horten ont été cachées dans une mine de sel à Salzdettfurt, mais le prototype testé par Eugen a été détruit en avril 1945. Les plans originaux ont été récupérés de Salzdettfurt par des autorités Britanniques en été 1945.
Les frères Horten, ainsi que le Dr Betz, Eugen et Dr Stueper (le pilote d'essai de l'institut d'aérodynamique de Goettingen), ont été invités à se rendre en Angleterre vers la fin de l'été 1945 où ils sont restés pendant approximativement quatre-vingt-dix jours. Ils ont été interrogés et questionnés au sujet de leurs idées et ont reçu plusieurs problèmes sur lesquels travailler. Toutefois Reimar était très peu disposé à coopérer tant soit peu, à moins qu'un contrat immédiat ne lui soit offert, à lui et à son frère. Walter, d'autre part, n'étant pas un théoricien, ne pouvait pas se conformer et Reimar était suffisamment têtu pour ne pas bouger le petit doigt. A leur retour vers Goettingen, Walter est resté en contact avec les autorités Britanniques et a reçu un salaire réel des Anglais entre Octobre 1945 et Avril 1946, tandis que les Anglais envisageaient de lui offrir un emploi, ce qu'ils n'ont jamais fait. Walter a plus tard eu une dispute finale avec son frère et les deux ont décidé de se séparer. Reimar est alors allé à l'Université de Bonn obtenir son Doctorat, et Walter a organisé un bureau de technologie à Goettingen qui a servait de société de couverture pour lui éviter des ennuis avec les autorités du travail. Walter a épousé Fraulein von der Groeben, une femme extrêmement intelligente, ancienne secrétaire en chef du Général Udet de la Luftwaffe.
Au printemps de 1947 Walter Horten entendu parler de l'aile volante conçue aux Etats-Unis par Northrop et a décidé d'écrire à Northrop pour demander un emploi. Il lui a été répondu en été 1947 par une lettre dans laquelle Northrop a précisé qu'il ne pourrait lui même rien faire pour le faire venir aux Etats-Unis, mais qu'il lui ferait bon accueil beaucoup s'il pouvait venir aux Etats-Unis et prendre un emploi dans sa société. Il a recommandé que Walter contacte les quartiers généraux de l'USAFE à Wiesbaden afin d'obtenir les visas nécessaires.
4. Comme il peut être vu d'après ce qui précède, la majeure partie du travail des Horten a eu lieu en Allemagne de l'Ouest. Selon notre source, ni l'un ni l'autre des frères n'ont jamais eu le moindre contact avec n'importe quel représentant de l'Armée de l'Air soviétique ou de n'importe quelle autre puissance étrangère. Malgré le fait que Reimar est plutôt dégoûté par les Anglais qui ne lui ont pas offert un contrat, il est très peu probable qu'il ait approché les autorités soviétiques afin de se vendre à elles. Le seul lien possible entre les frères Horten et les autorités Soviétiques est le fait qu'un ensemble complet de plans et de concepts ont été cachés à la Gothaer Waggon Fabrik et la connaissance de ceci est connue par Dr Berthold et un certain nombre d'autres ingénieurs. Il est possible et probable que Berthold ou n'importe lequel de ces autres ayant connaissance du Horten IX se soit vendu aux autorités Soviétiques pour un d'un certain nombre de raisons. Cependant, ceci sera vérifié dans l'avenir, et on peut espérer que le contact avec Gothaer Waggon Fabrik puisse être établi.
5. En ce qui concerne la «soucoupe volante», un certain nombre de personnes ont été contactées afin de vérifier si une telle conception a été envisagée ou existé à un moment dans les dossiers de n'importe quel institut de recherche aéronautique allemand. Les gens qui ont été contactés comprennent:
Walter Horten
Mlle Von der Groeben, ancienne secrétaire en chef du Général Udet de la Luftwaffe
Guenter Heinrich, ancien officier pour la recherche au Haut Commandement de la Luftwaffe à Berlin
Le Professeur Betz, ancien chef de l'Institut d'Aérodynamique de Goettingen
Eugen, ancien pilote d'essai
Toutes les personnes mentionnées ci-dessus contactées indépendamment et à différentes heures sont très insistantes sur le fait qu'à la leur connaissance et opinion aucun concept de soucoupe volante n'a jamais existé ni n'a été projeté par n'importe lequel des établissements allemands de recherches aéronautiques. Tandis qu'ils conviennent qu'une telle conception serait fortement pratique et souhaitable, ils ne savent rien au sujet de sa réalisation possible maintenant ou dans le passé.
[signature]
HARRY H. PRETTY
Lt Col GSC
S2
Téléphone BERLIN 44715
Copie fournie à:
Directeur du Renseignement, OMGUS
Note: ce rapport dit que l'on saura par la suite si les plans cachés chez Gotha seront utilisés par les Soviétiques. Ce qu'on a appris par la suite, en 1952 lors de la guerre de Corée, c'est quel genre d'engin avancé les Soviétiques ont finalement développé, un engin extraordinaire qui donna du fil à retordre à l'USAF:
Le MiG 15.
Un MiG 15 fut capturé et désossé à la Foreign Technology Division de la base de Wright Patterson AFB aux USA afin que ses secrets puissent être compris et utilisés. Ce travail fut rondement mené par un jeune et brillant Capitaine qui fut apprécié pour ses qualités d'organisation et son efficacité en cette occasion. Ce jeune Capitaine n'a jamais parlé de ce projet par la suite, il a maintenu le secret à ce sujet. Son nom était Edward J. Ruppelt.
Les Soviétiques n'ont jamais utilisé les idées des frères Horten.
Après la deuxième guerre mondiale il fut à nouveau interdit à l'Allemagne de développer ses propres avions. Ainsi en 1948, Reimar Horten a émigré en Argentine où il a continué à concevoir des ailes volantes, y compris le biplace PUL 10. Il ne devait pas être un succès, comme il relate dans sa biographie:
Les conditions de travail en Argentine étaient bien plus difficiles qu'en Allemagne pendant la guerre. Le mince et impeccable contre-plaqué de bouleau n'était pas disponible; des matériaux locaux inférieurs ont dû être employés. La colle était le plus grand problème. Le général responsable de l'Institut avait ordonné que la colle soit préparée dans le département de chimie. Avant qu'elle ne nous soit parvenue, elle avait commencé à durcir, et elle était la plupart du temps corrompue. Plusieurs avions ont été perdus à cause des problèmes de colle.
Le destin d'un nouveau prototype avait également été particulier: à peine l'a-t-on fait voler que le département des relations publiques l'a envoyé au loin dans un certain village, où il fut exposé dans un parc jusqu'à ce que l'herbe ait commencé à pousser sur ses ailes. Après il fut prêt pour le dépotoir. Neuf planeurs ont été produits dans ces circonstances plutôt difficiles.
Le Ho XVa était un planeur biplace et le Ho XVb un planeur monoplace.
Deux Horten XVb ont été construits pour le championnat du monde de vol à voile en Espagne en 1952. Le temps manquait pour faire des essais suffisants et une bonne formation avant que l'avion ait dû être embarqué pour l'étranger.
Reimar Horten raconte dans sa biographie:
Nous n'avons pas eu de chance en Espagne. Un des planeurs a été détruit lors d'un atterrissage pendant des journées d'entraînement. L'autre a été sérieusement endommagé le quatrième jour du concours, et hors d'état de continuer.
Photographies en plus grand format du Ho XV ici.
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A gauche: Horten Ho XVa. |
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A gauche: Horten Ho XVc. |
Dans les années 1950, Reimar Horten a été invité à construire un planeur cargo pour transporter des oranges à Buenos Aires. En 1960, dix ans après la conception des plans, le I Ae 38 a finalement volé. Une démonstration pour un groupe de dignitaires Argentin a été organisée au cours de laquelle il fit son premier vol, piloté par le Capitaine Ballado, pilote d'essai. Hélas ...
«Ensuite, l'avion a été simplement jeté à la ferraille, et mon emploi à l'Institut s'est terminé.»
Son frère Walter est resté en Allemagne; il a pu y développer un planeur biplace Horten 33 en 1951. Une première version a été jetée à la ferraille, une seconde version a volée, mais les perspectives commerciales pour l'avion n'étaient pas bonnes, car il était beaucoup trop grand et encombrant pour un avion biplace. Les plans de production en série ont été abandonnés.
Reimar Horten est décédé en 1994. Walter Horten qui vivait dans la ville de Baden-Baden y est décédé le 9 décembre 1998.
Surnommé «Colibri» c'était un petit planeur sans dérive construit pour le club «Condor» de Buenos Aires en 1950. Le premier s'est écrasé à l'atterrissage, et aucun autre modèle n'a été construit.
Photographies en plus grand format du Ho XV ici.
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Ci-dessus: Horten Ho 16.
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Ci-dessus: Horten Ho 16, en vol en Argentine.
Crédits photos: Une partie des photographies sont visibles dans le livre «Nurflügel», par Peter F. Selinger et le Dr Reimar Horten.
Plusieurs modèles de Horten peuvent être vus au Deutsches Technikalmuseum (DTM) à Berlin, Allemagne. Quatre modèles (Ho IIl, Ho IIIf, Ho IIIh, Ho VI-v2) sont préservés au musée national de l'air et de l'espace (National Air and Space Museum, alias le «Smithsonian Institute««, aux USA. Un Ho IV est aux Planes of Fame Museum à Chino, en Californie. Le Horten 33 est exposé au musée de la Wasserkuppe.
