C'est au début du 20e siècle qu'un autodidacte russe génial, Constantin Tsielkowski établit non seulement que l'humanité va devoir tôt ou tard s'élancer vers les étoiles pour y rencontrer ces autres civilisations intelligentes qui doivent bien s'y trouver, mais également, il établit une foule de concepts, de techniques, et propose toutes sortes de solutions pour le vol spatial habité à bord de fusées qui verront effectivement bien le jour par la suite.
Tsielkowski aura une influence fondamentale sur d'abord deux hommes. L'un était l'américain Robert Goddard, qui tentera avec un succès mitigé de réaliser de petites fusées expérimentales, les testant quasiment seul et dans une grande discrétion avant la deuxième guerre mondiale dans le désert juste au Nord de... Roswell au Nouveau Mexique, Etats-Unis.
L'autre était un scientifique allemand, Hermann Oberth (1894-1989), qui écrira en 1923 un livre fondateur, «Die Rakete zu den Planetenräumen» (les fusées vers les planètes) qui aura un lectorat avide de se lancer effectivement dans la construction de fusées. Le livre prédit pratiquement toute l'astronautique actuelle: les fusées, les satellites, le voyage vers la Lune, les stations spatiales, les sondes spatiales vers les autres planètes.
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Ci-dessus: Le livre d'Oberth.
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Ci-dessus: L'appel du Club des Fusées en 1927.
Il sera alors fondé une association d'amateurs et de scientifiques, un «Club des Fusées» dont naturellement Oberth, qui réfléchissent à la fabrication des fusées et font toutes sortes de calculs théoriques mais aussi d'essais de petites fusées. Le Club finit par réunir plus de 500 membres.
En 1928, Oberth aide même le célèbre réalisateur Fritz Lang à donner un caractère réaliste au premier film de voyage en fusée de l'histoire, «Frau im Mond» («Une Femme sur la Lune»). La fusée, dans le film, est baptisée «Friede», la Paix... Le film inaugure la tradition du «compte à rebours», et la maquette de fusée à trois étages à carburant liquide construite par Oberth pour le film est tellement soigneusement conçue que les Nazi la confisqueront dès qu'ils se mettront à envisager d'utiliser des fusées comme armes de destruction!
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Ci-dessus: La fusée dans le film
«Frau im Mond.»
Au sein du Club des Fusées, se trouve Werner von Braun (1912-1977), le père des V-2, qui sera récupéré par les américains après la guerre dans le cadre du programme «Paperclip» qui s'assurait que les chercheurs de pointe et espions allemands rejoignent les USA et non le bloc soviétique. Von Braun poursuivra chez eux son rêve initial inspiré par Oberth: non pas construire des armes de destruction, mais des fusées interplanétaires pour amener l'homme vers les autres planètes. Chacun sait que cela se concrétisera par les atterrissages de l'homme sur la Lune. Il est intéressant de noter qu'Oberth a fait savoir maintes fois son opinion que les soucoupes volantes sont réelles et extraterrestres, et von Braun comme bien d'autres travaillant sur des projets avancés n'ignoraient pas cette opinion.
Un autre membre du Club des Fusées était un ingénieur autrichien du nom de Helmut Graft von Zborowski. Pendant la deuxième guerre mondiale, il est, comme ces autres talents, affecté à la création d'armes de la dernière chance pour les militaires allemands. En 1944, il est chez BMW à l'usine d'Allach, et est le chef d'un groupe d'étude des fusées avec le grade de Lieutenant de la SS. Il est a travaillé au moteur-fusée Walter du Messerschmitt Me-163 «Komet». Dans une partie séparée des installations, il fait des recherches sur de nouvelles armes aériennes, car il ne se concentre pas uniquement sur les fusées. L'atelier BMW pour les armes nouvelles est déplacé à Zühlsdorf puis à Bruckmühl près de Rosenheim en 1945. Après la guerre, il est capturé par les Français au lieu des américains, et il est cantonné en grand secret dans un château près de Paris afin qu'il se livre pour le compte de la France à la poursuite de ses recherches. Brillant mais encombrant politiquement, il sera ramené à Bonn plus tard dès que son savoir a été entièrement transmis.
Autour de Zborowski, arrivé avec ses connaissances solides sur les réacteurs et son intérêt pour les propulsions exotiques, statoréacteur, fusée, et une idée tout aussi exotique, celle de l'aile annulaire, les Français montent très discrètement le BTZ, au Château de Brunoy juste au Sud de Paris.
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L'histoire officielle rapporte donc que le Bureau Technique Zborowski (BTZ) a été ouvert en France par un autrichien, Helmut Graf von Zborowski, en 1950, pour étudier le concept de l'avion à décollage vertical et à aile annulaire.
Outre les avantages évidents du décollage vertical, les bénéfices attendus étaient une réduction importante du poids de l'avion, une efficacité aérodynamique à haute vitesse, et du fait des hautes vitesses et du faible poids au regard de la poussée, un long rayon d'action.
Egalement en considération étaient les avantages tactiques d'un tel engin. Il pourrait décoller de n'importe où, et l'on savait bien qu'en cas de guerre les pistes classiques seraient très vite détruites. Il pouvait être transporté par camion en utilisant des routes normales. Montant verticalement, il aurait une vitesse ascensionnelle très intéressante pour les missions d'interceptions de bombardiers ennemis sur le sol national.
Une aile annulaire n'a vraiment aucune qualité de portance appréciable à basse vitesse. Mais après tout, si le décollage est vertical à la seule force du système de propulsion, sans aucunement compter sur la portance au moment du décollage, ce défaut de l'aile annulaire disparaît et il n'en reste que les qualités à haute vitesse. Bien entendu, il se pose de nombreux problèmes, notamment celui de la transition entre le décollage vertical et le vol horizontal, mais le BTZ entendait bien tenter de résoudre ces problèmes.
En arrière-pensée, il y avait également l'idée que le tube que forme l'aile annulaire serait la structure même pour ce que les aéronauticiens modernes appellent un ramjet et que nous appelons en France un statoréacteur. Un statoréacteur n'est rien d'autre qu'un tube vide, dans lequel entre l'air, au sein duquel on vaporise un carburant que l'on fait exploser, ce qui fournit une réaction comme dans les réacteurs classiques. L'avantage est la simplicité et l'efficacité à haute vitesse, sans toutes les pièces en rotation dans un réacteur classique pour compresser l'air. L'inconvénient est que le statoréacteur ne peut pas décoller tout seul: il ne fonctionne que lorsqu'une vitesse suffisante est déjà atteinte de manière à ce que de l'air arrive tout seul en quantité dans le statoréacteur. Au BTZ, on voyait alors que si un engin a aile annulaire avec hélices ou réacteur classique était réalisable, profiter du tube que constitue l'aile annulaire pour s'en servir comme statoréacteur serait une suite logique, et aboutirait à un rêve aéronautique: des avions capables de fortes pointes de vitesse tout en étant capable de décollage vertical.
D'autres solutions seront tentées avec un certain succès en France par Leduc: donne sa vitesse initiale à un avion à statoréacteur en le larguant depuis un avion porteur, ou l'équiper en addition d'un réacteur classique ou de fusée pour son décollage. Mais ceci est une autre histoire.
Le BTZ étudiait le concept de l'aile annulaire à la fois dans l'optique de réaliser des avions pilotés et de réaliser des avions sans pilote, qu'à l'époque on n'appelait pas encore des drones.
Voici des plans de certains des engins à l'étude au BTZ:
De gauche à droite ci-dessus:
Concernant les ailes annulaires pilotées, toutes les utilisations seront abordées au BTZ, de l'avion de chasse à l'avion de tourisme.
Il est important de retenir que tous les engins présentés ici n'ont existé que sur le papier ou sous forme de maquette. Aucun n'a volé, aucun n'a été pris pour un OVNI. Un seul de ces concepts volera brièvement, et il en sera question ultérieurement dans une seconde partie.
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Ci-dessus: Le premier modèle piloté étudié à été baptisé «Hanneton IS». C'était un monoplace, avec deux turbines ayant chacune deux hélices coaxiales contra-rotatives.
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Ci-dessus: Le Hanneton I a été suivi du concept Hanneton II (à droite): cette fois, il y a deux places, deux turbines Turboméca ayant chacune deux hélices coaxiales contra-rotatives, l'une a deux pales et l'autre à trois pales. On estime qu'il atteindra les 280 miles par heure et aura une autonomie de 620 miles. L'engin a 19 pieds de long et un diamètre de 20 pieds.
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Il y aura ensuite une nouvelle version Hanneton III (ci-dessus): il y a maintenant trois places, les deux turbines sont des Turboméca Marcadau II ayant chacune deux hélices coaxiales contra-rotatives, de trois pales chacune. On estime qu'il atteindra les 650 miles par heure et aura une autonomie de 1200 kilomètres. L'engin a 7 mètres de long pour un diamètre de 3 mètres.
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Cette fois (ci-dessus), le BTZ va au-delà du dessin et construit un modèle réduit en bois.
(à droite.)
Mais l'enthousiasme et l'ambition étant grands, c'est ensuite une version IIIA du Hanneton qui apparaît.
Il y a maintenant six places, toujours pivotantes, les deux turbines sont des Turboméca Artouste III, a deux hélices coaxiales contra-rotatives de trois pales chacune. On estime qu'il atteindra les 600 kilomètres par heure et aura une autonomie stupéfiante de 2400 kilomètres. Sa longueur est de 5 mètres et sont diamètre de 4 mètres 20.
Cette fois, encore, BTZ va au-delà du dessin et construit un modèle réduit en bois.
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Aussi incroyable cela puisse-t-il paraître, il y aura ensuite un Hanneton 7C à sept places avec deux turbines Turboméca Turmo III, puis un Hanneton IV, à 12 places, avec une turbine double Mamba.
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Enfin, la démesure semblera atteinte avec le Hanneton 20C à 20 places en deux cabines de part et d'autre de l'aile annulaire!
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Du moment que les ingénieurs du BTZ ont pensé placer deux cabines autour d'une aile annulaire, fort logiquement, ils ont également envisagé deux ailes annulaires autour d'une cabine.
Ce sera le concept Lucane:
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Lucane sera une voie suivie par les Américains plus tard, avec toute une série de prototypes à aile basculante Bell Model 65, Bell XV-3, Curtiss X-19, Ryan XC-142A, Bell X-22, et enfin le V-22 Osprey qui en a été le meilleur aboutissement: l'aile entière bascule en orientant les ailes annulaires - ou de classiques hélices/rotors. Le décollage est bien vertical, mais en vol le pont entre les ailes annulaires ou les rotors assure une portance appréciable à basse vitesse:
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Suivra le Scarabée. Cette fois, il s'agit d'un biplace de reconnaissance et d'attaque, équipé de 4 Turboméca Turmo IV manoeuvrant deux hélices coaxiales contrarotatives de deux pales chacune:
L'engin devait peser 7 tonnes et pouvoir emporter une demi-tonne d'armements à une vitesse de 600 km/h en des missions de 6 heures.
Enfin, un avion de chasse et d'attaque au sol supersonique léger à aile annulaire est étudié. Le Bruche est monoplace, propulsé par ramjet en croisière mais équipé en sus d'une turbine Atar 101 qui lui assurerait d'atteindre les 900 miles par heure avec postcombustion. Il mesurera 27 pieds de long et 9 pieds de diamètre.
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Le concept d'aile annulaire et toutes ces applications potentielles seront alors transmis sous licence de BTZ à la SNECMA en 1951.
Et ainsi commenceront les travaux pratiques.
A suivre...
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