Ouvrages ufologiques en ligne:

Le Projet Blue Book et la Grande Fabrication:

Tout juste vingt minutes après minuit le 22 janvier 1952, dix-neuf heures et demie après que le Lieutenant Commandant de la Marine ait chassé l'OVNI près de Mitchell AFB, un autre incident impliquant un avion et quelque chose d'inconnu se développait en Alaska. Contrairement au temps exceptionnellement agréable à New York, la température en Alaska cette nuit, selon le compte rendu détaillé de l'incident que nous avons reçu à l'ATIC, était de 47 malheureux degrés en-dessous de zéro. L'action s'est déroulée à l'un de nos avant-postes de radar les plus au Nord en Alaska. Cet avant-poste était semblable à ceux que vous avez pu avoir vus dans les films, une collection de bâtiments bas, informes, groupés autour de l'observatoire comme les dômes qui logent les antennes des radars les plus modernes au monde. Le groupement entier de bâtiments et de dômes sont d'une seule couleur, peints en blanc, plâtrés de glace et de neige. L'image que constitue l'avant-poste pourrait être décrite comme fascinant, quelque chose sortie de l'imagination de Walt Disney - mais parlez à quelqu'un qui y a été - c'est la désolation.

A 00:20, vingt minutes après minuit, un aviateur observant un des écrans de radar de l'avant-poste a vu un écho apparaître. Il ressemblait à un avion parce qu'il est apparu comme une tache lumineuse et distincte. Mais il était peu commun parce que cela venait du Nord-est de l'emplacement de radar, et très peu d'avions ont jamais volé au-dessus de ce secteur. Au-delà du Nord-est de la station il n'y avait rien d'autre que de la glace, de la neige, et peut-être quelques Esquimaux jusqu'à ce que vous arriviez en Russie. De temps en temps un avion de reconnaissance météo B-50 s'est risqué dans le secteur, mais un contrôle rapide des enregistrements a prouvé qu'aucun avion n'était là-bas cette nuit.

Juste au moment où l'équipe du radar avait eu trois bons échos de la cible, ils ont tous su qu'elle était quelque chose de peu commun - elle était à 23.000 pieds et au se déplaçai à 1.500 milles à l'heure. Le contrôleur de service, un capitaine de l'Armée de l'Air, a été rapidement appelé; il a fait un contrôle rapide des cibles qui avaient été maintenant tracées sur le plan de suivi et il a appelé une base de chasseurs à réaction pour une interception.

La base d'avions de chasse, située à environ 100 miles au Sud du site de radar, a reconnu l'appel du capitaine et en quelques minutes un jet F-94 s'élevait vers le nord.

Tandis que le F-94 se dirigeait vers le nord, l'équipe de radar à l'avant-poste observait la cible non identifiée. Les points lumineux qui ont marqué son chemin s'étaient déplacés directement à travers l'écran radar, passant à environ 50 miles de l'emplacement. Il voyageait toujours à environ 1.500 miles à l'heure. Le radar avait également détecté le F-94 et le dirigeait vers sa cible quand soudainement la cible non identifiée a ralenti, s'est arrêté, et à inversé son cours. Maintenant elle se dirigeait droit sur la station de radar. Quand elle fut à environ 30 miles de la station, l'opérateur de radar a commuté son ensemble vers une portée plus courte et a perdu le F-94 et la cible non identifiée.

Tandis que l'opérateur de radar essayait de détecter de nouveau la cible, le F-94 est arrivé dans le secteur. Le contrôleur au sol a indiqué au pilote qu'ils avaient perdu la cible et lui a demandé de voler à vitesse normale autour du secteur pour voir si lui et son opérateur de radar pourraient prendre n'importe quoi sur le radar du F-94's. Le pilote a dit qu'il allait le faire mais qu'il avait une petite difficulté, à savoir qu'il était en manque de carburant, et qu'il devrait bientôt rentrer à sa base. Le contrôleur au sol a fait réception du message du pilote, et a appelé de nouveau à la base aérienne pour leur demander d'envoyer un deuxième F-94.

Le premier F-94 a continué à fouiller le secteur tandis que le radar au sol essayait de détecter la cible mais ni l'un ni l'autre ne pouvaient la trouver.

A peu près à ce moment le deuxième F-94 arrivait, donc le radar au sol a commuté de nouveau vers sa longue portée. En une minute ils ont eu de nouveau à la fois les deux F-94 et la cible non identifiée sur leur écran. Le contrôleur au sol a appelé le deuxième F-94 et a commencé à le diriger dans la cible.

Le premier F-94 est revenu à sa base.

Comme le deuxième F-94 et la cible ont approché l'emplacement du radar, l'opérateur a de nouveau commuté vers le mode courte portée et a de nouveau perdu le jet et la cible. Il a commuté de nouveau vers la longue portée, mais à ce moment ils étaient trop près de l'emplacement du radar et il ne pouvait pas les détecter non plus.

Le pilote a continué vers l'endroit où la cible non identifiée devait se trouver. Soudain, l'opérateur de radar du F-94 a rapporté une cible faible au loin vers la droite à 28.000 pieds. Ils se sont élevés vers elle mais elle s'est éteinte avant qu'ils ne puissent faire contact.

Le pilote engagé le F-94 dans un virage pour un autre passage, et cette fois l'opérateur de radar a rapporté un écho puissant. Tandis qu'ils s'en rapprochaient, le radar du F-94 a prouvé que la cible était maintenant presque stationnaire, se déplaçant à peine. Le F-94 a continué à arriver sur lui, mais la cible a semblé faire un piqué soudain et ils l'ont perdue. Le pilote de l'intercepteur à réaction a continué à faire des recherches dans le secteur mais ne pouvait rien trouver. Pendant que le F-94 s'éloignait de la station de radar, il a été de nouveau détecté sur le radar au sol, mais la cible non identifiée était partie.

Un troisième F-94 avait été dépêché, et en attendant son équipage a assuré la recherche. Ils ont volé aux alentours pendant environ dix minutes sans détecter aucune cible sur leur radar. Ils faisaient un dernier passage presque directement au-dessus de la station de radar quand l'opérateur de radar dans le siège arrière du F-94 a hurlé sur l'interphone qu'il a eu une cible sur son écran. Le radar au sol a appelé le pilote, mais à ce moment le F-94 et la cible non identifiée étaient encore trop près de la station de radar et ils ne pouvaient pas être détectés. Le F-94 s'est rapproché jusqu'à ce qu'il ait été à moins de 200 yards de la cible; alors le pilote a tiré le manche vers le haut, effrayé de ce qu'il pourrait percuter celui qui était là dehors dans le ciel de nuit en avant de lui. Il a fait un autre passage, et encore d'autres, mais chaque fois que la tache lumineuse sur l'écran de son opérateur radar est juste resté immobile comme si quelque chose se reposait d'un air provoquant devant le F-94 audacieux avec son pilote arrivant droit sur lui. Le pilote n'a pas relevé le défi. A chaque passage il a rompu à 200 yards.

L'équipage du F-94 a fait une quatrième passe et a obtenu un retour faible, mais il a été bientôt perdue pendant que la cible semblait filer au loin. Le radar au sol a également obtenu un bref retour, mais en quelques secondes ils ont aussi perdu la cible tandis qu'elle filait hors de portée en se dirigeant vers l'Ouest.

Comme d'habitude, la première chose que j'ai faite quand j'ai lu ce rapport était de vérifier la météo. Mais il n'y avait aucun rapport de météo pour ce secteur qui était assez détaillé pour indiquer si une inversion de température pourrait avoir causé les cibles de radar.

Mais j'ai apporté le rapport au Capitaine Roy James, quoi qu'il en soit, dans l'espoir qu'il pourrait pouvoir trouver un indice qui identifierait l'OVNI.

Le Capitaine James était le chef de la section de radar à l'ATIC. Lui et son personnel ont analysé tous nos rapports où le radar a détecté des OVNIS. Roy était familiarisé avec les radars depuis de nombreuses années, ayant installé une des premières stations en Floride pendant la deuxième guerre mondiale, et plus tard, il avait le premier escadron de commande et d'alerte aux avions de Saipan. En plus se s'occuper de faire en sorte que son radar fonctionne, il a dû s'inquiéter des trous que faisaient les Japs dans ses antennes.

Le Capitaine James a décidé que cette observation dans l'Alaska que je venais juste de lui montrer a été provoquée par un certain genre de météo anormale. Il a basé son analyse sur le fait que la cible inconnue avait disparue chaque fois que le radar au sol avait été commuté vers la courte portée. Ceci, a-t-il précisé, est une indication que le radar détectait une certaine sorte de cible qui avait été provoquée par la météo. La même météo qui a fait réagir le radar au sol devait avoir causé des fausses cibles sur le radar du F-94 également, a-t-il poursuivi. Après tout, ils s'étaient rapprochées à moins de 200 yards de ce qu'ils étaient censés détecter; c'était une nuit claire avec le clair de lune, pourtant les équipages du F-94 n'avaient rien vu du tous.

Prenant son conseil des professions juridiques, il a cité une jurisprudence. Environ un an avant, au-dessus d'Oak Ridge, Tennessee, un intercepteur F-82 avait presque volé dans le sol à trois reprises tandis que le pilote essayait de suivre une cible que son opérateur radar détectait. Il y avait eu une forte inversion cette nuit, et bien que la cible ait semblé voler dans le ciel, c'était en réalité une cible au sol.

Puisque le Capitaine James était le chef de la section des radars et qu'il avait dit "la météo," alors la météo était la conclusion officielle pour ce rapport. Mais les rapports d'OVNIS détectés au radar sont controversés, et une partie des gens n'était pas d'accord avec la conclusion de James.

Un mois ou deux après que nous ayons reçu ce rapport, j'étais sorti à Colorado Springs aux quartiers généraux de l'Air Defence Command. Je déjeunais au mess des officiers quand j'ai vu un officier de la section des opérations radars de l'ADC. Il m'a demandé de faire un saut à son bureau quand j'aurais une minute disponible, et je lui ai dit que je le ferais. Il a dit que c'était important.

C'était déjà le milieu de l'après-midi quand j'ai pu le voir et découvrir ce qu'il voulait. Il avait été en Alaska sur le TDY quand l'OVNI avait été détecté au site radar d'avant-poste. En fait, il avait fait un voyage à l'emplacement de radar et à la base des chasseurs intercepteurs juste deux jours après l'observation, et il avait parlé de l'observation avec les gens qui avaient vu l'OVNI sur le radar. Il a voulu savoir ce que nous en avions pensé.

Quand je lui ai dit que l'observation a été expliquée comme un phénomène météo, je me rappelle que son visage a pris une expression étrange et qu'il a dit, "La météo! Mais qu'est-ce qui débloque chez vous les gars?"

Il était évident qu'il n'ait pas été d'accord avec notre conclusion. J'étais intéressé à apprendre ce que cet homme pensait parce que je savais qu'il était un des as du radar de l'ADC et qu'il a voyagé partout dans le monde, en mission pour l'ADC, pour régler des problèmes de radars.

"De la description de ce à quoi ont ressemblé les cibles sur les écrans des radar, des images bonnes, fortes, lumineuses, je ne puis pas croire qu'elles ont été provoquées par la météo," m'a-t-il dit.

Alors il a continué pour soutenir son argumentation en précisant que quand le radar au sol a été commuté en mode courte distance, le F-94 et la cible inconnue ont disparus. Si la cible inconnue avait été seule à disparaître, alors ce pourrait avoir été la météo. Mais puisque tous les deux ont disparu, l'ensemble de radar ne fonctionnait très probablement pas à distance courte pour quelque raison. Après il a précisé que s'il y avait une inversion de la température, ce qui est fortement improbable dans le Nord de l'Alaska, la même inversion qui affecterait le radar au sol ne pourrait pas affecter un radar présent à 25.000 pieds de haut.

Je lui ai parlé du rapport d'Oak Ridge que le Capitaine James avait employé comme exemple, mais il n'était pas d'accord avec cette comparaison. A Oak Ridge, a-t-il précisé, le F-82 était à seulement 4.000 pieds. Il ne savait pas comment le F-94 avait pu arriver à moins de 200 yards d'un objet sans le voir, à moins que l'objet ait été peint en noir mat.

"Non," a-t-il dit, "je ne peux pas croire que ces cibles de radar ont été provoquées par la météo. Je serais beaucoup plus incliné à penser qu'elles étaient quelque chose de réel, quelque chose que nous ne connaissons simplement pas."

Pendant le début du printemps de 1952 les observations par radar ont augmenté rapidement. La plupart d'entre eux venaient de l'Air Defence Command, mais quelques-uns sont venus d'autres agences. Un jour, peu après l'incident de l'Alaska, j'ai reçu un appel téléphonique du chef d'une des sections d'un laboratoire expérimental civil de radar dans l'état de New-York. Les gens dans ce laboratoire travaillaient au développement des derniers modèles de radar. Plusieurs fois récemment, tout en testant des radars, ils avaient détecté les cibles non identifiées. Pour citer mon visiteur, "Il y a des trucs fichtrement bizarres qui commencent à m'inquiéter." Il a continué en disant que les gens de son laboratoire avaient vérifié leurs radars, la météo, et toutes autres choses auxquelles elles pouvaient penser, mais ils ne pouvaient absolument rien trouver pour expliquer les cibles; ils pouvaient seulement conclure qu'elles étaient réelles. Je lui ai promis que son information arriverait aux personnes concernées s'il la mettait dans une lettre et l'envoyait à l'ATIC. Environ une semaine plus tard, la lettre arrivait, remise ne main propre par rien moins qu'un général. Le général, qui était des quartiers généraux de l'Air Material Command, avait été à New York au laboratoire des radars, et il avait entendu parler des rapports d'OVNIS. Il avait personnellement pris en charge ces rapports parce qu'il savait que les gens de ce laboratoire étaient certains des ingénieurs de radar les plus pointus du monde. Quand il a découvert que ces gens nous avaient déjà contactés et avaient préparé un rapport pour nous, il a offert de l'apporter lui-même à Wright-Patterson.

Je n'ai pas le droit de divulguer à quelle hauteur ou quelle vitesse ces cibles avaient volé, parce que cela donnerait des informations sur les performances de nos radars les plus récents, ce qui est classé secret. Je puis dire, cependant, qu'ils volaient sacrément haut et sacrément vite.

J'ai fait passer leur lettre à la section d'électronique de l'ATIC, et ils ont promis de prendre des mesures immédiates. Ils l'ont fait, et ils ont vraiment fait n'importe quoi. La personne qui a reçu le rapport dans la section d'électronique était un des vieux vétérans des projets Sign et Grudge. Il savait tout au sujet des OVNIS. Il a pris le téléphone, a appelé le laboratoire des radars, et a dit à son chef (ce chef qui avait probablement écrit tous les manuels que cette personne avait dû apprendre à l'université) tout ce qu'il savait sur la façon dont une inversion de température peut causer de fausses cibles radar. Il était assez aimable de dire au chef du laboratoire des radars de le rappeler "s'il avait encore des problèmes."

Nous n'avons plus jamais entendu parler d'eux. Peut-être qu'ils ont découvert ce qu'étaient leurs cibles. Ou peut-être ont-ils rejoint les rangs des pilotes de lignes aériennes qui m'ont dit que si une soucoupe volant faisait le trajet en compagnie de son avion juste au bout de son aile, il n'en parlerait plus jamais à l'Armée de l'Air.

Au début de Février j'ai fait un autre voyage aux quartiers généraux de l'Air Defence Command à Colorado Springs. Cette fois il devait être présenté un plan défini de la façon dont l'ADC pourrait aider l'ATIC à obtenir de meilleures données sur les OVNIS. J'ai donné un briefing au Général Benjamin W. Chidlaw, alors le Général commandant de l'Air Defence Command, et à son personnel, leur expliquant notre plan. Ils étaient d'accord avec le plan en principe et ont proposé que j'en mette au pont les détails avec le directeur du renseignement pour l'ADC, le Général de brigade W. M. Burgess. Le Général Burgess a désigné le Major Verne Sadowski parmi son personnel pour être l'officier de liaison de l'ADC avec le Projet Grudge.

Ce briefing a inauguré une longue période de collaboration étroite entre le Projet Grudge et l'ADC, et c'était un plaisir de travailler avec ces gens. Dans tous mes voyages autour des services du gouvernement, à visiter et à conférer avec des douzaines d'agences, je n'ai jamais eu le plaisir de travailler avec ou de voir fonctionner sans à-coup et avec une organisation efficace quelque chose d'autre que l'Air Defence Command. Le Général Chidlaw et le Général Burgess, avec le reste du personnel à l'ADC, étaient véritablement de grands officiers. Aucun d'eux n'était un croyant des soucoupes volantes, mais ils ont compris le fait que les rapports d'OVNIS étaient un problème qui doit être pris en considération. Avec le progrès technologique que nous avons aujourd'hui il, vous ne pouvez pas vous permettre d'avoir quoi que ce soit dans le ciel que vous ne pouvez pas identifier, que ce soit des ballons, des météores, des planètes ou des soucoupes volantes.

Le plan avec lequel l'ADC était d'accord était très simple. Ils ont accepté de publier une directive à toutes leurs unités expliquant la situation des OVNIS et indiquant spécifiquement quoi faire di dans leur routine l'un d'entre eux était détectée. Toutes les unités de radar équipées d'appareils photos d'écran radar devaient prendre des photos des écrans quand des cibles qui faisaient partie de la catégorie des OVNIS - les cibles qui n'étaient pas des avions ou des phénomènes météo connus seraient détectés. Ces photos, avec un questionnaire technique rempli qui serait composer à l'ATIC par le capitaine Roy James, seraient expédiées au Projet Grudge.

La directive de la commande UFO de défense aérien clarifierait également l'envoi des chasseurs pour arrêter les OVNIS. Puisque c'est le rôle de l'Air Defence Command d'établir l'identité de n'importe quelle cible non identifiée, il n'y avait là aucun ordre spécial à mettre en oeuvre pour que les chasseurs envoyés en interception tentent d'identifier les OVNIS rapporté. Un OVNI était quelque chose d'inconnu et réclamait automatiquement une interception. Cependant, il y avait eu des hésitations de la part des contrôleurs à envoyer des avions en l'ait chaque fois que les radars ont pris une cible qui n'était de toute évidence pas un avion. La directive a simplement précisé aux contrôleurs qu'il était dans la portée des règlements existants qu'ils envoient des chasseurs sur des cibles de radar qui ont été mesurées comme voyageant trop rapidement ou trop lentement pour être des avions conventionnels. La décision d'envoyer la chasse était toujours sous le contrôle individuel, cependant, et l'interception d'OVNIS serait une deuxième ou troisième priorité.

La directive de la commande UFO de défense aérien n'a pas mentionné de tirer sur les OVNIS. Cette question a été soulevée au cours de notre réunion de planification à Colorado Springs, mais, comme pour la décision de l'interception, la décision de tirer vers quoi que ce soit dans le ciel avait été établie il y a bien longtemps. Chaque pilote de l'ADC connaît les règles pour l'enclenchement de ses armes, les règles qui lui indiquent quand il peut mettre à feu les canons chargés qu'il porte toujours. Si quelque chose dans le ciel au-dessus des Etats-Unis commet n'importe quel acte qui est couvert par les règles pour l'enclenchement des armes, le pilote a autorité pour ouvrir le feu.

La troisième chose que l'ADC ferait serait d'intégrer le Corps des Observateurs au Sol dans le réseau de rapport des OVNIS. En deuxième priorité, le Ground Observer Corp rapporterait les OVNIS; sa première priorité était toujours de rapporter les avions.

Depuis que le nouveau Projet Grudge avait été organisé, nous n'avions pas eu à traiter d'aucune publicité à grande échelle au sujet des OVNIS. De temps en temps quelqu'un apportait un article d'un certain journal local au sujet d'une observation d'OVNI, mais les observations n'ont jamais occupé plus que les un ou deux pouces d'une ou deux colonnes de journal. Mais le 19 février 1952, la trêve a été brisée par le récit de la façon dont une boule énorme du feu a suivi deux B-29 en Corée. L'histoire n'a pas été le début d'une avalanche de rapports comme l'a été l'histoire de la première observation d'OVNI en juin 1947, mais elle était significative parce qu'elle a débuté une lente reprise de la publicité qui allait de loin surpasser tout ce qu'il y avait eu auparavant.

Cette observation Coréenne a également ajoutée à l'intérêt officiel grandissant à Washington. Presque chaque jour je recevais un ou deux appels téléphoniques d'une certaine branche du gouvernement, et j'allais à Washington au moins toutes les deux semaines. Je commençais à dépenser autant de temps à dire aux gens ce qui se passait qu'à faire quelque chose au sujet de ce qui se passait. La solution était d'avoir quelqu'un dans les quartiers généraux du renseignement au Pentagone qui agirait en tant qu'officier de liaison. Je pourrais tenir cette personne au courant et il pourrait gérer notre "succursale" à Washington. Le Colonel Dunn a trouvé cette idée bonne, et le Major Dewey J. Fournet a obtenu la mission additionnelle de directeur de notre branche au Pentagone. A l'avenir toutes les requêtes du Pentagone sont allées vers le Major Fournet, et s'il ne pouvait pas leur répondre il m'appelait. Cet arrangement était excellent parce que le Major Fournet a pris très les OVNIS avec intérêt et sérieux et on a toujours pu compter sur lui pour faire du bon travail.

A un certain moment en février 1952 j'ai eu une visite de deux officiers de la Royal Canadian Air Force. Depuis un certain temps, ai-je appris, le Canada avait sa part de rapports d'OVNI. L'un des plus récents, et celui qui a incité la visite par les officiers de la force aérienne royale canadienne, s'est produit dans le Nord de la baie de l'Ontario, à environ 250 miles au Nord de Buffalo, New York. En deux occasions un disque rouge orange avait été vu depuis une nouvelle base de chasseurs à réaction dans le secteur.

Les Canadiens voulaient connaître notre façon de fonctionner. Je leur ai donné les détails de la façon dont nous fonctionnions actuellement et de la façon dont nous avons espéré opérer à l'avenir, dès que les procédures qui étaient maintenant dans les étapes de planification pourraient être rendues opérationnelles. Nous avons accepté d'essayer d'installer des canaux de communication de sorte que nous puissions échanger nos informations et établir des liens entre leur projet qu'ils essayaient de mettre en place, et notre Projet Grudge.

Nos plans pour cette liaison continue ne se sont pas matérialisés, mais par d'autres officiers du renseignement de la Royal Canadian Air Force, j'ai découvert que leurs plans pour un projet d'étude des OVNIS par leur forces aériennes avaient échoué. Un projet quasi officiel pour l'étude des OVNIS a été mis en place peu après ceci, cependant, et son objectif était d'utiliser des instruments pour détecter des objets entrant dans l'atmosphère de la terre. En 1954 le projet a été fermé parce que pendant les deux années de leurs opérations ils n'avaient officiellement détecté aucun OVNIS. Mes sources d'information ont souligné le mot "officiellement."

Pendant la durée où j'avais été le chef du projet OVNIS, les visiteurs qui ont traversé mon étroit bureau ressemblaient à la brigade internationale. La plupart des visites étaient officieuses dans le sens que les officiers sont venus à l'ATIC pour d'autres affaires, mais dans beaucoup de cas les autres affaires étaient justes une excuse pour aller à Dayton pour obtenir des compléments sur l'histoire des OVNIS. Deux officiers du renseignement de la RAF qui étaient aux États-Unis pour une mission secrète ont apporté six pages dactylographiées à simple interlignes de questions auxquelles eux et leurs amis voulaient des réponses. De nombreux beaucoup d'officiers du renseignement de l'Armée de l'Air qui à l'occasion ont été en poste en Angleterre, en France, et en Allemagne, et qui sont revenus aux Etats-Unis pour des affaires diverses, ont rapporté des piles de récits non classifiées de soucoupes volantes. Un agent civil du renseignement qui voyageait fréquemment entre les États-Unis et l'Europe également a agi en tant que courrier officieux pour un groupe allemand - transportant des articles de journaux et de magazine brûlant concernant les OVNIS que je rassemblais. A son retour je recevais aussi les dernières informations sur des observations européennes - des observations qui n'ont été jamais publiées et que nous n'avons jamais reçus à l'ATIC par les canaux officiels.

Depuis le jour fatidique où le Lieutenant Jerry Cummings avait laissé tomber ses lunettes cerclées d'écailles vers le bas sur son nez, avait pointé ses yeux pour dévisager le Major Général Cabell et, n'agissant pas du tout comme un Premier Lieutenant, lui a dit que la recherche sur les OVNIS était totalement ratée, le Projet Grudge avait regagné du prestige. La promesse du Lieutenant-Colonel Rosengarten que je ne serais sur le projet que durant quelques mois seulement a suivi la route de toutes les promesses militaires. En mars 1952, le Projet Grudge n'était plus juste un projet au sein d'un groupe; nous étions devenus une organisation séparée, avec le titre formel de groupe des phénomènes aériens. Peu après cet électrochoc dans la chaîne du commandement, le nom de code du projet a été changé en Projet Blue Book. Le mot "rancune" (Grudge) n'était plus applicable. Pour ces gens comme pour qui tenterait de lire une signification cachée dans le nom du projet, je dirai que le nom de code Blue Book venait d'un titre donné à des épreuves d'université. Ces épreuves et notre projet contenaient une abondance de questions également difficiles.

Le Projet Blue Book avait été conçu comme un groupe séparé en raison du nombre solidement grandissant de rapports que nous recevions. La moyenne avait sauté d'environ dix par mois à vingt un mois depuis Décembre 1951. En Mars de 1952 les rapports ont fait relâche, mais avril était un grand mois. En avril, nous avons reçu quatre-vingt-dix-neuf rapports.

Le 1er avril, le Colonel S. H. Kirkland et moi sommes allés à Los Angeles pour affaires. Avant que nous ayons quitté l'ATIC nous avions pris des arrangements pour assister à une réunion d'enquêteurs civils sur les soucoupes, une organisation maintenant ancienne qui était très active en 1952.

Ils se sont avérés être un groupe de gens bien intentionnés mais Don-Quichottesques. Dès qu'ils ont décrit leurs plans pour essayer de résoudre l'énigme des OVNIS, il était évident qu'ils échoueraient. Le Projet Blue Book avait l'Armée de l'Air entière, de l'argent, et de l'enthousiasme derrière lui et nous n'arrivions pourtant encore à aucune réponse. Tout ce que ce groupe avait était l'enthousiasme.

Le point culminant de la soirée n'était pas le Civilian Saucer Investigators, cependant; c'était la chance de lire l'article sur les OVNIS de Ginna dans une copie anticipée du magazine LIFE que cette organisation avait obtenue - l'article avait été composé de matériel que Bob Ginna avait rassemblé pendant plus d'une année. Le Colonel Kirkwood a jeté un long coup d'oeil à l'article, s'est glissé jusqu'à moi, et a dit, "Nous ferions mieux de rentrer fissa à Dayton; vous allez avoir de l'occupation." Le matin suivant à l'aube j'étais en train de dormir dans un DC-6 de la United Airlines, destination Dayton.

L'article de LIFE a assurément été une gifle en plaine face du public Américain, plus que n'importe quel autre article jamais écrit sur les OVNIS. Le titre seul, "Avons nous des visiteurs de l'espace?" suffisait. D'autres magazines très honorables, tels que TRUE, l'avaient dit avant, mais venant de LIFE, c'était différent. LIFE ne disait pas que les OVNIS venaient de l'espace; ils ont juste dit "peut-être." Mais pour soutenir ce "peut-être," ils ont eu des citations de quelques personnes célèbres. Le Docteur Walter Riedel, qui a joué un rôle important dans le développement du missile V-2 allemand et est actuellement le directeur de la recherche sur les moteurs de fusées pour North American Aviation Corporation, a dit qu'il pensait que les OVNIS venaient de l'espace. Le Docteur Maurice Biot, un des meilleurs aérodynamiciens mondiaux, l'approuvait.

Mais la chose la plus importante dans l'article de LIFE était la question qui était dans les esprits de tant de lecteurs: "pourquoi l'article a-t-il é écrit?" LIFE n'avait pas commencé à parler de fantaisies spatiales sans une bonne raison. Certains des lecteurs ont vu un indice dans les commentaires de l'auteur selon lequel la hiérarchie de l'Armée de l'Air prenait maintenant au sérieux les rapports d'OVNI. "Est-ce que l'Armée de l'Air avait sollicité LIFE pour qu'ils écrivent cet article?" était la question que beaucoup de gens se sont posée.

Quand je suis arrivé à Dayton, les journalistes tambourinaient à la porte. La réponse officielle à l'article de LIFE a été publiée par le bureau d'information publique au Pentagone: "l'article est factuel, mais les conclusions de LIFE sont leurs conclusions à eux." En réponse à toutes les questions au sujet de ce que l'article aurait été inspiré par l'Armée de l'Air, ma réponse rusée avait été que nous avions fourni à LIFE quelques données brutes sur des observations spécifiques.

Ma réponse était une réponse rusée exprès parce que j'ai su que l'Armée de l'Air avait inspiré l'article de LIFE de manière non-officielle. "Peut-être qu'ils sont interplanétaires" avec "peut-être" souligné, c'était l'opinion personnelle de plusieurs officiers y compris de haut-rang au Pentagone - de tellement haut rang que leur avis personnel avaient presque force de loi. J'ai appris que l'un d'eux, un général, avait transmis ses avis à Bob Ginna.

Assez curieusement, l'article de LIFE n'a pas causé une pléthore de rapports. Le jour après que l'article soit paru nous avons obtenu neuf observations, ce qui était peu commun, mais le jour suivant elles sont retombées à des niveaux habituels.

Le nombre de rapports a connu une nette élévation quelques jours plus tard, cependant. La cause était la distribution d'un ordre qui a accompli la transformation des OVNIS de quelque chose de bâtard à quelque chose de princier. Le morceau de papier qui a rendu projet Blue Book célèbre était la lettre 200-5 de l'Armée de l'Air, sujet: Objets Volants Non Identifiés. La lettre, qui a été dûment signée et scellée par le secrétaire de l'Armée de l'Air, a essentiellement déclaré que les OVNIS n'étaient pas une plaisanterie, que l'Armée de l'Air effectuait une étude sérieuse du problème, et que le Projet Blue Book était responsable de l'étude. La lettre a déclaré que le commandant de chaque installation de l'Armée de l'Air était responsable de l'expédition de tous les rapports d'OVNI à l'ATIC par télégramme, avec une copie pour le Pentagone. Ensuite un rapport plus détaillé devrait être envoyé par avion. Le plus important, c'est que la lettre a donné au Projet Blue Book autorité pour entrer en contact direct avec n'importe quelle unité de l'Armée de l'Air aux Etats-Unis sans passer par quelque chaîne de commandement que ce soit. C'était presque inédit dans l'Armée de l'Air et cela a donné beaucoup de prestige à notre projet.

Les nouvelles procédures de rapport établies par la lettre de l'Armée de l'Air ont considérablement facilité notre recherche parce qu'elle nous a permis de commencer à étudier les meilleurs rapports avant qu'ils n'aient refroidi. Mais elle a également eu ses inconvénients. Elle a autorisé l'expéditeur à utiliser n'importe quel niveau de priorité qu'il estimait que son message lui donnait. Certaines choses sont lentes chez les militaires, mais un message prioritaire n'a rien de lent. Quand il arrive au centre des transmissions, il est livré au destinataire immédiatement, et pour quelque raison, tous les messages rapportant des OVNIS ont semblé arriver entre minuit et quatre heures du matin. J'ai été considéré comme étant le destinataire de tous les rapports d'OVNIS. Pour compliquer les choses, les messages étaient généralement classés secrets, et je devais me rendre à la base aérienne personnellement et signer réception de chacun d'eux.

L'un des tels messages est arrivé à environ 4:30 du matin le 8 Mai 1952. Il venait d'une station de radio du CAA à Jacksonville, Floride, et avait été expédié par le réseau des télétypes du service des vols. J'ai reçu l'appel téléphonique habituel de la salle des télétypes à Wright-Patterson, je crois que je me suis habillé, et je suis sorti et j'ai accusé réception du message. Tandis que je signais l'accusé de réception je me suis rappelé que l'homme de service de nuit dans la salle des télétypes m'a dit, "celui-là c'est le pompon, Capitaine."

C'était le pompon. A environ une heure ce matin, un DC-4 des lignes aériennes Pan-American volait vers le Sud à destination de Porto Rico. Quelques heures après qu'il ait quitté la ville de New York il était au large au-dessus de l'Océan Atlantique, à environ 600 miles de distance de Jacksonville, Floride, volant à 8.000 pieds. C'était une nuit noire d'encre; une haute couverture nuageuse cachait même la lueur des étoiles. Le pilote et le co-pilote étaient éveillés mais ne se concentraient pas vraiment sur la recherche d'autres avions parce qu'ils avaient juste passé la zone de contrôle océanique de San Juan et ils avaient été informés par radio qu'il n'y avait aucun autre avion en l'air dans le secteur. Le co-pilote s'était tourné pour jeter un oeil vers le moteur numéro quatre quand il a remarqué une lumière vers le haut en avant. Elle ressemblait au feu arrière d'un autre avion. Il l'a observée attentivement pendant quelques secondes, puisqu'aucun autre avion n'était censé être dans le secteur. Il a jeté un coup d'oeil sur le moteur numéro quatre pendant quelques secondes à nouveau, puis a regardé de nouveau et il a vu que la lumière était en position à peu près identique que celle où il l'avait vue la première fois. Alors il a regardé en bas vers les commandes d'appui vertical, a synchronisé les moteurs, et regardé à nouveau. Dans les quelques secondes pendant lesquelles il avait jeté un coup d'oeil loin de la lumière, elle s'était déplacée vers la droite de sorte qu'elle était maintenant directement en avant du DC-4, et elle avait augmenté de taille. Le co-pilote s'est penché en avant et a tapé sur l'épaule du pilote et la lui a montré. Juste à cet instant la lumière a commencé à devenir de plus en plus grande jusqu'à ce qu'elle ait été "dix fois aussi grande qu'un phare d'atterrissage d'un avion." Elle a continué à se rapprocher d'eux et comme l'éclair elle a filé près de l'aile gauche du DC-4. Avant que l'équipage n'ait pu réagir et dire quoi que ce soit, deux boules de feu plus petites ont filé près d'eux. Les deux pilotes ont dit plus tard qu'ils se sont reposés dans leurs sièges pendant plusieurs secondes avec la sueur s'écoulant goutte à goutte en bas de leurs dos.

C'est l'un de ces deux pilotes qui a dit par la suite "est-ce que cela vous est déjà arrivé de voyager sur l'autoroute en pleine nuit à 100 à l'heure, et la voiture que vous avez vu sur la voie d'en face aurait soudain fait un écart pour venir en face de vous sur votre voie et aurait ensuite fait un écart de sorte qu'elle manque de vous percuter seulement de quelques centimètres? Connaissez-vous le sentiment de malaise total et de vide complet qui s'empare de vous quand cela vient de se produire? C'est exactement comme cela que nous nous sommes sentis."

Dès que l'équipage eut récupéré du choc, le pilote a pris son microphone, a appelé la radio de Jacksonville, et leur a raconté l'incident. Quelques minutes plus tard nous avons eu le rapport. L'après-midi suivant le Lieutenant Kerry Rothstien, qui avait remplacé le Lieutenant Metscher au projet Blue Book, prenait la route pour New York pour rencontrer les pilotes quand ils sont revenus de Porto Rico.

Quand Kerry a parlé aux deux pilotes, ils n'avaient pas grand-chose à ajouter à leur récit original. Leur commentaire final était celui que nous tout avions entendu tant de fois, "J'ai toujours cru que ces gens qui voient des soucoupes volantes étaient cinglés, mais maintenant je ne sais plus."

Quand le lieutenant Rothstien est revenu à Dayton il a triplement vérifié avec le CAA s'il y avait eu un avion dans le secteur - mais il n'y en avait eu aucun. Pourrait-il y avoir eu des avions dans le secteur sans que le CAA ne le sache? La réponse était un "non" presque sec. Personne ne volerait à 600 miles au large de la côte sans avoir enregistré un plan de vol; s'il avait des ennuis ou s'écrasait. le service de sauvetage de la garde côtière ou de l'air n'aurait eu aucune idée où chercher.

Kerry a reçu la même réponse négative quand il a vérifié la navigation de surface.

La dernière possibilité était que les OVNIS étaient des météores, mais plusieurs points dans le récit des pilotes ont éliminé cela. D'abord, il y avait une couverture nuageuse solide à environ 18.000 pieds. Aucun météore ne vole à vitesse normale et à l'horizontale en dessous de 18.000 pieds. En second lieu, c'est seulement en de rares occasions rares que des météores ont été vus se déplaçant par trois. Les chances de voir un tel phénomène sont de bien moins que une sur un milliard.

Certains ont spéculé qu'une certaine sorte de phénomène atmosphérique peut former un "mur d'air" en avant d'un avion qui agira comme un miroir et que les lumières vues la nuit par des pilotes ne sont rien d'autre que la réflexion des lumières de leur propres avion. Ceci pourrait être vrai dans certains cas, mais pour avoir une réflexion vous devez avoir une lumière à refléter. Il n'y a aucune lumière sur un avion qui ressemble même de loin à "dix fois la taille d'un phare d'atterrissage."

Qu'est-ce que cela avait été? Je connais un Colonel qui dit que c'était la même chose que ce que les deux pilotes des Eastern Airlines, Clarence Chiles et John Whitted, avaient vu près de Montgomery, Alabama, le 24 juillet 1948, et lui pense que Chiles et Whitted ont vu un vaisseau spatial.

Les rapports pour le mois d'avril ont établi un record absolu. C'étaient tous des rapports qui provenaient d'installations militaires. En outre, nous avons reçu probablement deux cents lettres rapportant des OVNIS, mais nous étions si occupé que tout ce que nous pouvions faire était de les archiver pour référence future.

En mai 1952 j'avais été à George AFB en Californie pour étudier une série d'observations et j'étais sur mon chemin de retour à la maison. Je me rappelle le vol vers Dayton parce que le temps était mauvais tout au long du trajet. Je n'ai pas voulu manquer mon vol me reliant à Chicago, ou rester coincé à l'aéroport, parce que j'avais loyalement promis à mon épouse que nous sortirions dîner ce soir-là quand je serais de retour à Dayton. Je l'avais appelée de Los Angeles pour lui dire que je rentrais, et elle avait trouvé une babysitter et avait fait des réservations pour notre dîner. Je n'avais pas été plus qu'environ deux jours par semaine à la maison pendant les trois derniers mois, et elle attendait avec intérêt cette soirée de sortie.

J'ai atteint Dayton à peu près en milieu de matinée et suis allé tout de suite à la base. Quand je suis arrivé au bureau, ma secrétaire était partie mais il y avait une grande note sur mon bureau: "appeler le Colonel Dunn dès que vous arrivez."

J'ai appelé le Colonel Dunn; alors j'ai appelé mon épouse et lui ai dit de décommander le babysitter, de décommander les réservations pour notre dîner, et d'emballer mon autre sac. Je devais aller à Washington.

Tandis que j'étais en Californie, le Colonel Dunn avait reçu un appel du bureau du Général Samford. Il semble que quelques nuits avant, une des personnes à la tête de la CIA avait organisé une garden-party à sa maison juste à l'extérieur d'Alexandria, Virginie. Un certain nombre de personnes notables étaient de service et ils avaient vu une soucoupe volante. Le rapport avait été transmis vers le renseignement de l'Armée de l'Air, et en raison de la qualité des grosses pointures impliquées, "on a suggéré" que je vienne de Washington séance tenante et parle aux invités de la soirée. Je fus à son bureau avant 17:00 et j'ai pris connaissance de son rapport.

A environ dix heures en soirée lui et deux autres personnes étaient debout près du bord de sa propriété en train de bavarder; il s'est avéré justement être en train de faire face au Sud, regardant au loin à travers la campagne. Il digressait un peu de son histoire pour expliquer que sa maison est sur un sommet de colline à la campagne, et qu'en regardant au Sud, il avait une vue sur tout le pays. Tandis qu'il parlait avec deux autres personnes il a remarqué une lumière s'approcher de l'Ouest. Il avait supposé c'était un avion et l'avait observée en passant, mais quand la lumière est devenue assez proche, l'homme de la C.I.A a dit qu'il a soudainement réalisé qu'il n'y avait pas aucun bruit associé à elle. Si c'était un avion il aurait été assez proche pour qu'il entende ne serait-ce qu'un peu de bruit au-dessus du bourdonnement des conversations des invités. Il avait cessé de parler et regardait réellement la lumière quand elle s'est arrêtée pendant un instant et a commencé à s'élever presque verticalement. Il a dit quelque chose aux autres invités, et ils ont regardé juste à temps pour voir la fin de son ascension, puis pour voir la lumière s'arrêter, et rester stationnaire. Ils l'ont tous observée voler à l'horizontale pendant quelques secondes, en ensuite faire un piqué presque vertical, se remettre à voler horizontalement, et filer au loin à l'Est.

La plupart des gens à la garden-party avaient vu la lumière avant qu'elle ne disparaisse, et dans les minutes qui suivirent plusieurs disputes amicales ont commencée au sujet de ce qu'ils ont vu, m'a-t-on dit. Une personne a pensé que c'était un ballon lumineux, et l'avis général estimait que c'était un avion. Pour trouver une fin à la discussion, ils avaient passé quelques appels téléphoniques. Je pourrais ajouter que ces personnes étaient telles que la mention de leurs noms au téléphone leur a assuré des résultats rapides. Le radar de la région de Washington a indiqué qu'il n'y avait eu là aucun avion volant vers l'Ouest au Sud-Est d'Alexandria dans l'heure qui venait de passer. La station météorologique de Bolling AFB a indiqué qu'il n'y avait aucun ballon dans le secteur, mais pour un double contrôle les gens de la météo ont vérifié leurs enregistrements de ballons de haute altitude. Ce ne pouvait pas avoir été un ballon parce qu'aucun des vents jusqu'à 65.000 pieds ne soufflait de l'Ouest à l'Est - et pour pouvoir voir une lumière sur un ballon, il doit être bien en-dessous de 65.000 pieds; l'homme de la C.I.A m'a dit qu'ils avaient même considéré la possibilité que l'OVNI était un météore et que le "saut" avait été dû à quelque sorte de déformation atmosphérique. Mais la lumière avait été en vue trop longtemps pour être un météore. Il a ajouté qu'un aumônier de l'armée et deux autres invités avaient également vu le saut indépendamment.

Il n'y avait pas grand-chose qui me restait à faire quand j'ai eu fini de parler à l'homme. Lui et ses invités avaient déjà fait tous les contrôles que j'aurais faits. Tout que je pourrais faire était de revenir à Dayton, mettre son rapport par écrit, et y mettre l'étiquette "inconnu."

Auparavant, en mars, quand il était devenu évident que la presse renouvelait son intérêt pour les OVNIS, j'avais proposé que le projet Blue Book souscrivent à un service de news. Un tel service pourrait nous fournir plusieurs choses. D'abord, il nous montrerait exactement quelle publicité les OVNIS obtenaient et ce qui y était dit, et il nous donnerait une estimation de la situation. Ensuite il fournirait également beaucoup de données pour nos dossiers. Dans de nombreux cas, les journaux ont obtenu des rapports qui ne sont pas arrivés à l'Armée de l'Air. Les journalistes la presse écrite rivalisent avec n'importe quel officier de renseignement quand il s'agit de trouver les faits, et il y avait toujours la possibilité qu'ils découvriraient et imprimeraient quelque chose que nous manqué. C'était particulièrement vrai dans les quelques cas de canulars qui accompagnent toujours la publicité sur les OVNIS. Enfin, il nous fournirait le matériel sur lequel baser une étude de l'effet de la publicité des journaux sur le nombre et le type de rapports d'OVNI.

Le Colonel Dunn a aimé l'idée du service de news, et il est entré en effet peu après que la première publicité soit apparue. Tous les trois ou quatre jours nous obtenions une enveloppe pleine de coupures de journaux. En Mars le service de news nous envoyait les coupures dans des enveloppes de taille courrier. Les enveloppes étaient minces - peut-être y avait-il environ une douzaine de coupures dans chacune d'elle. Ensuite, elles ont commencé à devenir plus épaisses, jusqu'à ce que les gens qui rassemblaient ces coupures aient commen4é à utiliser des enveloppes pour dossiers. Alors les enveloppes pour dossiers ont commencé à devenir de plus en plus épaisses. En mai nous en étions à de vieilles boîtes à chaussure. La majorité des histoires des journaux dans les boîtes à chaussures étaient basées sur du matériel qui venait de l'ATIC.

Toutes ces enquêtes sur la presse s'ajoutaient à la charge de travail de Blue Book et à mes problèmes. Normalement une unité militaire telle que l'ATIC a son propre officier d'information du public, mais nous n'en avons eu aucun, donc c'était mon travail. J'étais cité tout à fait librement dans la presse et à plusieurs reprises j'étais tancé par quelqu'un du Pentagone. C'était presque une occurrence quotidienne que de recevoir des appels "du palais du mystère" qui me demandaient avec indignation, "pourquoi leur avez-vous dit cela?" Ils se référaient habituellement à quelque bout de donnée que quelqu'un pensait ne pas devoir être connu du public. J'ai finalement laissé tomber et je m'en suis plaint au Colonel Dunn. J'ai proposé que tous les contacts avec la presse soient faits par le bureau d'information publique au Pentagone. Ces personnes ont été formées et payées pour faire ce travail; je ne l'étais pas. Le Colonel Dunn en a chaudement convenu parce que chaque fois que je me faisais tirer les oreilles il était aussi regardé d'un sale oeil.

Le Colonel Dunn a appelé le bureau du Général Samford et ils ont apporté le Général Sory Smith du département de la défense, bureau d'information publique. Le Général Smith a nommé un civil au bureau de presse de l'Armée de l'Air, Al Chop, pour gérer toutes les demandes de la presse. Le plan était qu'Al essayerait d'obtenir ses réponses du Major Dewey Fournet, officier de liaison de Blue Book au Pentagone, et si Dewey n'avait pas la réponse, Al a eu la permission de m'appeler.

Cet arrangement a très bien marché parce qu'Al Chop avait traversé les batailles précédentes de la publicité des OVNIS quand il était au bureau d'information publique du terrain de Wright.

L'intérêt pour les OVNIS que montrait la presse en mai a été surpassé seulement par l'intérêt du Pentagone. A partir de mai, j'ai donné en moyenne un briefing à Washington toutes les deux semaines, et il y avait toujours salle comble. De la tonalité des commentaires officiels au public au sujet d'OVNIS, il semblait qu'il n'y avait pas beaucoup d'intérêt, mais rien ne pourrait être aussi loin de la vérité. Les gens disent beaucoup de choses derrière une porte, quand celle-ci porte la pancarte "briefing secret en cours."

Après un des briefings un colonel (qui est maintenant Brigadier Général) ait présenté un plan qui demandait d'employer plusieurs vols d'intercepteurs à réaction F-94C dans le but spécifique de tenter d'obtenir quelques bonnes photographies d'OVNIS. Le vol qu'il a proposé serait une unité opérationnelle avec six avions - deux seraient en alerte constante. Les F-94C, à ce moment le jet opérationnel le plus hot que nous avions, serait dépouillé de tout son armement de combat pour leur donner des performances maximales, et ils emporteraient une caméra spéciale dans le nez. Les escadrons seraient situés aux endroits des Etats-Unis où les OVNIS avaient été le plus fréquemment vus.

Le plan a progressé au point d'en arriver aux estimations de quand assez d'avions pour deux vols pourraient être mis en service, quand des caméras spéciales pourraient être construites, et si deux bases aériennes spécifiques aux Etats-Unis pourraient assurer le soutien de ces unités.

Finalement, le plan du colonel a été enterré, mais pas parce qu'il avait été considéré comme fou. Après des études considérables et discussion à des niveaux de commandement élevés, on a décidé qu'il n'était pas possible d'utiliser moins de douze F-94C pour ce travail et qu'il aurait été inefficace d'utiliser moins d'avions.

La considération que le plan du colonel avait reçue était une indication de ce que pensaient certaines des personnalités militaires de l'importance de trouver vous ce que les OVNIS étaient vraiment. Et dans les discussions les mots "engins interplanétaires" ont été prononcés plus que juste une fois.

Les demandes de briefings sont venues même de la personne la plus haute placée dans l'Armée de l'Air, Thomas K. Finletter, alors Ministre de l'Air. Le 8 mai 1952, le Lieutenant-Colonel R. J. Taylor du personnel du Colonel Dunn et moi-même avons présenté un briefing d'une heure au ministre Finletter et à son personnel. Il a écouté attentivement et a posé plusieurs questions sur des observations spécifiques quand le briefing a été fini. S'il était inquiet de quelque manière que ce soit au sujet des OVNIS, il ne l'a certainement pas laissé paraître. Son commentaire avait seulement été, "vous faites du bon travail, Capitaine. Ce doit être intéressant. Merci."

Ensuite il a fait les déclarations suivantes pour la Presse:

"Aucune preuve concrète ne nous a encore atteints pour prouver ou réfuter l'existence des prétendues soucoupes volantes. Il reste là, cependant, un certain nombre d'observations que les enquêteurs de l'Armée de l'Air n'ont pas pu expliquer. Aussi longtemps que cela est vrai, l'Armée de l'Air continuera à étudier les rapports de soucoupes volantes."

En mai 1952, le Projet Blue Book a reçu soixante-dix-neuf rapports d'OVNI comparés à quatre-vingt-dix-neuf en avril. Il semblait que nous avions passé la crête et étions maintenant sur la pente descendant. Les 178 rapports des deux mois derniers, sans compter les milliers de lettres que nous reçu directement du public, avaient créées une haute pile d'arriérés considérables puisque nous avons eu le temps d'étudier et d'analyser seulement les meilleurs rapports. Durant juin nous avions projeté de nous occuper de cet arriéré et ensuite nous pourrions nous relaxer.

Mais ne sous-estimez jamais la puissance des OVNIS. En juin, la grande vague d'OVNIS a frappé - et cela a été une livraison en masse.