ACUFO-1934-10-19-VICTORIA-1
Ufologiquement parlant, le «mystère» de la perte de l'avion quadrimoteur de Havilland «Miss Hobart» au-dessus du détroit de Bass, entre la Tasmanie et l'Australie, a commencé avec l'ufologue Paul B. Norman, vice-président du groupe d'ufologie australienne Victorian UFO Research Society (VUFORS), de Moorabbin, Victoria 3189, Australie; il était également le représentant du MUFON à Victoria et membre du J. Allen Hynek Center for UFO Studies (CUFOS).
Paul Norman en a parlé lors du Symposium du MUFON de 1984 aux Etats-Unis, et son papier a ensuite été publié dans le magazine d'ufologie Flying Saucer Review, au Royaume-Uni, dans le volume 31, N° 2, de janvier 1986.
Parlant des premiers cas d'OVNI australiens, Norman a déclaré que l'un des premiers exemples a eu lieu le 19 octobre 1935, lorsque le Miss Hobart, un nouvel avion quadrimoteur, a décollé de Launceston, en Tasmanie, pour Melbourne, à 9h, dans des conditions de vol parfaites, ciel dégagé et visibilité supérieure à 30 miles.
Norman a déclaré qu'à bord se trouvaient le capitaine Gilbert Jenkins et le copilote V. C. Holyman, ainsi que dix passagers. A 10h20, le Miss Hobart s'approchait de la côte victorienne lorsque son dernier message fut reçu, «tout va bien». A 10h51, l'opérateur radio de Melbourne a appelé l'avion. Il n'y a pas eu de réponse; il a rappelé à 10h56. Il n'y a toujours pas eu de réponse et aucun appel de détresse Mayday n'a été entendu.
Le mystère s'est approfondi, a déclaré Norman, lorsqu'un géomètre, M. H. Campbell et son équipe, qui travaillaient à 18 miles de l'endroit où le commandant de bord a indiqué sa dernière position, a déclaré avoir entendu les moteurs d'un avion s'arrêter soudainement. Il a fait remarquer à ses collègues qu'il était étrange qu'une telle chose se produise. Il n'y a pas eu de crash, juste du silence. Ils n'y ont plus pensé jusqu'à ce que l'avion ait été porté disparu.
L'endroit où travaillait l'équipe d'arpentage se trouvait directement sur la trajectoire de vol que le Miss Hobart aurait suivi s'il avait terminé son vol. L'heure était 10 minutes après le dernier contact radio.
Norman ajoute que dans la nuit du 19 octobre, des habitants à 15 miles de l'endroit où l'avion a disparu «ont signalé d'étranges lumières dans le ciel». Le commandant de bord qui pilotait le Miss Hobart lors du vol précédent a signalé qu'il n'y avait pas de fusée éclairante à bord.
Trois jours plus tard, le cargo Koolinga, à destination de Melbourne, a aperçu des lumières non loin de l'endroit où l'avion a signalé sa dernière position.
Norman expliquait que comme les quatre moteurs de l'avion étaient des moteurs de 200 H.P. Type Gypsy VI, en cas de panne, deux moteurs auraient pu maintenir le Miss Hobart en vol, et qu'il ne s'agissait que d'un incident de plus où un avion a été signalé disparu pendant une période d'activité OVNI au-dessus du détroit de Bass.
Dans les années 2010 - 2020, sur le Web, certains ont commencé à publier des versions encore plus dramatiques.
Une de ces histoires affirmait que «pas un seul morceau d'épave n'avait fait surface», et que «les rapports sur l'affaire à l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible». On prétend même que «l'une des transmissions officielles du Miss Hobart» indiquait «le bourdonnement d'un avion s'est soudainement arrêté!» alors que l'avion s'approchait d'eux, et que «cette dernière transmission a été envoyée à peu près au même moment où l'avion de ligne aurait connu sa fin malheureuse.»
Un auteur écrirait qu'il se demande si «cela suggère une sorte de phénomène naturel créé par des conditions saisonnières ou gravitationnelles spécifiques?» Ou, «si nous supposons que ces rencontres bizarres sont liées aux OVNIS, ces conditions naturelles pourraient-elles être utilisées par les voyageurs de l'espace comme portail ou trou de ver pour passer de leur partie de l'espace et du temps à la nôtre?»
En parcourant la presse locale de l'époque, avec les références disponibles plus bas dans ce dossier, je peux apporter les corrections suivantes.
La date donnée par Paul Norman comme «19 octobre 1935» était en réalité le 19 octobre 1934. L'incident s'est produit à peu près comme Norman l'a décrit, mais les problèmes commencent par ce que Norman a fait de «l'arpenteur, M. H. Campbell et son équipage». Premièrement, il s'agissait uniquement de M. H. Campbell et d'un ouvrier; deuxièmement, la presse a découvert que «l'arrêt du moteur» dont M. Campbell et son collègue ont été témoins n'a pas eu lieu au moment où le Miss Hobart passait, mais que ce bruit provenait d'un avion de sauvetage passé plus tard par là à la recherche du Miss Hobart. Le Mirror, journal de Perth, à la page 6 du 20 octobre 1934, rapportait:
«Il y a des raisons de croire que l'avion entendu par l'arpenteur Campbell pourrait avoir été le Miss Launceston et non le Miss Hobart, car le Miss Launceston a dépassé cette localité à 10h15 ou 10h10 et a été aperçu depuis le phare de Promontory. La trajectoire que les pilotes pensent que le Miss Hobart aurait probablement suivie, comme le confirment également les rapports précédents de l'avion disparu, le placerait plus à l'ouest et probablement hors de vue ou d'audition du Promontoire.»
Donc, cet «arrêt moteur» entendu par M. Campbell n'a aucun rapport avec le «mystère du Miss Hobart». La Presse a noté que le terrain où cela a été entendu était vallonné, de sorte que, à mon avis, les bruits des moteurs de l'avion pouvaient simplement s'arrêter lorsque l'avion passait derrière une colline.
Le Telegraph, de Brisbane, a écrit à la page 7 du 20 octobre 1934, à propos des «lumières» que Paul Norman interprétait comme des OVNIS. Il a indiqué que «de nombreux rapports contradictoires ont été reçus de la part des résidents du district», et que l'un «qui pourrait être d'une grande importance» est venu d'un habitant de Foster, M. Charles Dyring, qui a déclaré qu'à 22h30, le 19 octobre 1934, «il aperçut une fusée éclairante dans le ciel près du mont Hunter». On nous dit que «M. Foster est convaincu qu'il s'agissait d'un signal lumineux». Ainsi, bien que cette lumière reste non identifiée, elle s'est produite bien après la perte du Miss Hobart, et on peut difficilement affirmer qu'il s'agissait à coup sûr d'un engin extraterrestre.
Quant à l'affirmation selon laquelle «les rapports de l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible» apparue sur le Web après les années 2000, ce n'est qu'un non-sens.
Certains articles sur le Web, même s'ils n'utilisent pas toujours l'approche «OVNI», affirment que la perte du Miss Hobart est un véritable mystère, inexpliqué aujourd'hui. Cependant, ce n'est pas si simple. Dès le lendemain du drame, la presse évoque une cause possible. Il est apparu que même si Gilbert Jenkins était aux commandes lorsque le Miss Hobart a quitté Launceston, on pensait que le capitaine V. C. Holyman avait pris les commandes avant 10 h 20, lorsque le dernier message radio de l'avion a été reçu à Melbourne, envoyé par Jenkins. Cela suggère que les deux hommes avaient changé de siège et que, alors que l'avion approchait de la côte, le capitaine Holyman aurait pu tenter de rendre les commandes à son copilote. Les pilotes de l'époque expliquaient que cette opération serait difficile, «car tous deux sont des hommes imposants», et que l'espace pour les pilotes était restreint. Ils ont déclaré: «Si l'un ou l'autre avait heurté le volant, l'accident aurait pu se produire avec une rapidité dramatique. En effet, on pense généralement que ce qui s'est passé a dû se produire très rapidement, car il ne semble pas y avoir d'autre moyen d'expliquer l'absence de message radio demandant de l'aide.»
D'autres experts ont noté qu'il avait été vérifié qu'un choc sur le volant pouvait facilement faire plonger l'avion en un piqué catastrophique; un rapport de 2018 sur l'accident de la Tasmanian Aviation Historical Society a noté que, bien que «incapables de présenter un rapport concluant, les enquêteurs ont suggéré que la conception des ailerons et le mécanisme de réglage étaient excessivement sensibles. Cela pourrait provoquer un lacet de l'avion à un rythme croissant, lequel, s'il n'était pas corrigé, pourrait provoquer une vrille potentiellement mortelle.»
Notez que sur les 15 D.H. 86 australiens, quatre s'étaient écrasés, 2 en 1934 et 2 en 135, avant que des améliorations ne soient apportées; ce qui a probablement sauvé le reste d'entre eux.
Les affirmations modernes selon lesquelles «aucune épave n'a été trouvée» sont juste des inventions. Je montre dans mon dossier ci-dessous que les journaux de 1934 disaient le contraire. Un siège et divers autres débris ont été retrouvés sur les plages dans les semaines qui ont suivi l'accident et identifiés avec certitude comme étant les restes du Miss Hobart.
Le «succès» de l'histoire, essentiellement sur les sites Web modernes, repose sur l'idée que le détroit de Bass s'apparenterait au Triangle des Bermudes; la disparition beaucoup plus intrigante du pilote privé Frederick Valentich au-dessus du détroit de Bass en 1978 avait alimenté les recherches de «mystères» antérieurs, estimé être similaires. Celui-ci ne l'était pas.
| Date: | 19 octobre 1934 |
|---|---|
| Heure: | 10:20 |
| Durée: | N/A |
| Date du premier rapport connu: | 1984 |
| Délai de rapport: | 5 décennies. |
| Pays: | Australie |
|---|---|
| Département/état: | Victoria |
| Commune ou lieu: | Près de la côte. |
| Nombre de témoins allégués: | 1 |
|---|---|
| Nombre de témoins connus: | 1 |
| Nombre de témoins nommés: | 1 |
| Témoignage apporté via: | Ufologue Paul Norman. |
|---|---|
| Conditions d'éclairage: | Jours, dégagé. |
| OVNI observé: | Oui. |
| Arrivée OVNI observée: | ? |
| Départ OVNI observé: | ? |
| Actions OVNI: | |
| Actions témoins: | |
| Photographies: | Non. |
| Dessins par témoins: | Non. |
| Dessins approuvé par témoins: | Non. |
| Sentiments des témoins: | ? |
| Interprétations des témoins: | Fusée éclairante. |
| Senseurs: |
[X] Visuel: 1.
[ ] Radar aéronef: N/A. [ ] Radar sol directionnel: N/A. [ ] Radar sol altitude: N/A. [ ] Photo: [ ] Film/vidéo: [ ] Effets EM: [ ] Pannes: [X] Dégâts: Avion détruit. |
|---|---|
| Hynek: | ? |
| Armé / non armé: | Non armé. |
| Fiabilité 1-3: | 2 |
| Etrangeté 1-3: | 1 |
| ACUFO: | Sans rapport avec les OVNIS. |
[Ref. mey1:] NEWSPAPER "THE MERCURY":
Aucune nouvelle n'a été reçue concernant l'avion de ligne tasmanien Miss Hobart, qui a disparu vendredi lors de son vol de Launceston à Melbourne. De graves craintes sont ressenties pour la sécurité des passagers et des pilotes, et des prières pour leur bien-être et le réconfort de leurs proches sont offertes par les églises.
Pendant le week-end, une flotte d'avions opérant du côté victorien a consacré chaque minute disponible à mener une recherche intensive de la zone près de laquelle le dernier message radio avait été envoyée depuis l'avion. Aucun signe du Miss Hobart n'a été trouvé, mais l'hydravion Southampton a observé une grande tache d'hydrocarbures à la surface de l'eau près du phare de la Citadelle. Il est proposé d'examiner le type de pétrole dans le but de tester la théorie selon laquelle il pourrait provenir des réservoirs du vaisseau manquant.
Le capitaine I. Holyman, lors d'une interview à Launceston, a envisagé la possibilité d'une pénurie d'essence ou d'une panne de l'équipement de radio. Le lieutenant K. M. Frewin, qui a été empêché par la grippe de piloter le Miss Hobart vendredi, s'est joint aux chercheurs et exprime l'opinion que les commandes ont peut-être été heurtées lors du changement de pilote.
Le gouverneur (Sir Ernest Clark) et Lady Clark ont publié un message exprimant leur «intense tristesse» face à l'anxiété des proches des passagers et des pilotes.
MELBOURNE, 21 octobre.
Une recherche aérienne intense pour retrouver le Miss Hobart disparu a été effectuée hier et aujourd'hui. Six avions et un hydravion Supermarine Southampton ont fouillé toute la journée de samedi, mais un seul indice important a été trouvé. Il s'agissait d'une grande nappe de pétrole découverte par le Supermarine sur la mer près de l'île de la Citadelle, à environ dix miles à l'ouest du promontoire de Wilson. Le Southampton a atterri dans les eaux calmes sous le vent du promontoire de Wilson. Il n'a trouvé aucun signe d'épave à proximité de la tache d'huile, qui était grande et s'étendait sur environ un mile et demi.
L'avion de ligne Southampton et l'avion de ligne de Holyman, le Miss Launceston, ont étés piloté depuis la Tasmanie par le lieutenant K. M. Frewin, ont fouillé la mer entre l'île Curtis et le cap Woolamai le long de la route que le Miss Hobart aurait normalement emprunté. Les machines terrestres ont survolé les montagnes aux bois massifs et les plaines basses de la région du promontoire de Wilson et de Phillip Island. Hormis la tache d'huile sur la mer, rien n'a été trouvé qui puisse indiquer le sort de l'avion disparu.
Les recherches ont commencé peu avant l'aube samedi, lorsqu'un autre Moth du Département de l'Aviation Civile a été piloté par le lieutenant d'aviation D. Moss, prêté par l'école de pilotage de Victoria, piloté par M. D. Cameron; un Puss Moth piloté par M. Frank Thomas et un Moth piloté par M. D. H. Boston, tous partis d'Essendon. Ils se dirigèrent vers le terrain d'atterrissage d'urgence de Yanakie, qui servait de base pour les recherches. A Yanakie, les quatre avions ont été rejoints par le monoplan Desoutter de Hart Aviation Co., piloté par M. B. Watt, et le Miss Launceston. Le Southampton, qui a quitté Point Cook tôt samedi matin, a atterri dans le vé du promontoire de Wilson. Le Lieutenant d'aviation Ross a présidé la réunion des pilotes, qui ont planifié la zone que chacun devait explorer pour le reste de la journée. Toute la journée, les recherches se sont poursuivies, mais aucun signe du Miss Hobart n'a été trouvé. Dans l'après-midi, les conditions de vol étaient difficiles, car un vent violent soufflait du nord-est.
A la fin des recherches matinales, les avions sont retournés au terrain d'atterrissage difficile de Yanakie, où les pilotes ont déjeuné puis ont repris les recherches. Lorsqu'ils revinrent à Melbourne, chacun d'eux ne put que déclarer: «Rien vu».
Lieut. Frewin, qui pilote habituellement le Miss Hobart, mais qui en a été empêché vendredi matin en raison d'une attaque de grippe, a déclaré que le vaisseau était facile à manœuvrer. Il transportait suffisamment de carburant pour rester en l'air au moins jusqu'à midi. La possibilité d'une panne simultanée des quatre moteurs était trop faible pour être envisagée, et le Miss Hobart, dit-il, pouvait rester en l'air avec deux de ses moteurs et maintenir une vitesse de 95 miles à l'heure. Selon lui, les seules causes possibles de l'accident étaient un défaut structurel ou un accident du pilote. La possibilité d'un défaut structurel était faible, car le temps était beau et les conditions de vol bonnes lorsque l'on a entendu parler de l'avion pour la dernière fois. «Une solution plus probable», a déclaré M. Frewin, «est que les pilotes ont échangé leurs places et que les commandes aient été heurtées, provoquant une plongée soudaine dans la mer.»
Bien que M. Gilbert Jenkins était aux commandes lorsque le Miss Hobart a quitté Launceston, on pense que le capitaine V. C. Holyman avait pris le relais avant 10 h 20, lorsque le dernier message sans fil envoyé depuis l'avion a été reçu à Melbourne. Jenkins a envoyé ce message, et il est possible, alors que l'avion s'approchait de la côte, que le capitaine Holyman aurait pu tenter de rendre les commandes à son copilote. Cette opération serait difficile, car tous deux sont de grands hommes et l'espace réservé aux pilotes est restreint. Si l'un ou l'autre avait heurté le volant, l'accident aurait pu se produire avec une rapidité dramatique. En effet, on pense généralement que ce qui s'est passé a dû se produire très rapidement, car il ne semble pas y avoir d'autre moyen d'expliquer l'absence d'un message sans fil demandant de l'aide.
Des rumeurs circulent selon lesquelles le Miss Hobart était légèrement chargé en essence, et la possibilité que les réserves se soient épuisées a été discutée avec le capitaine Ivan Holyman, président du conseil d'administration de Holyman's Airways Pty. Ltd., à Launceston hier. Il a affirmé avec certitude que les réservoirs d'essence, qui contiennent 114 gallons, étaient pleins avant le départ de l'avion de Launceston vendredi. Il a déclaré qu'il avait suffisamment d'essence pour un vol de 31 heures, et il a écarté l'idée qu'il aurait pu manquer de carburant. Il a dit que le dernier message sans fil reçu de l'avion à 10-20 heures du matin vendredi contenait l'information selon laquelle l'approvisionnement en essence à bord était suffisant pour un vol de 31 heures, et à ce moment-là, le Miss Hobart se trouvait à environ 120 miles, soit à moins d'une heure d'atteindre Melbourne, même en tenant compte de la possibilité de vents forts.
Le capitaine Holyman a admis que le Miss Hobart avait récemment atterri à Flinders Island sur un vol reliant Melbourne à la Tasmanie et qu'il avait pris de nouvelles réserves d'essence, mais il a déclaré qu'à cette occasion, il avait rencontré des vents contraires très forts. Même à ce moment-là, l'atterrissagen'a été effectué qu'à titre de mesure de précaution, afin d'aspirer davantage d'essence et l'engin n'était pas réellement à court d'essence... Lorsqu'il a quitté la Tasmanie vendredi, il avait suffisamment d'essence pour lui donner une autonomie de 450 miles. S'il y avait eu une pénurie, les jauges d'essence l'auraient indiqué, et il aurait eu tout le temps d'atteindre le terrain d'atterrissage d'urgence de Yanakie, sur le promontoire de Wilson, puisqu'à 10 h 20, l'appareil était à quelques minutes seulement de distance de vol de la côte victorienne. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait une théorie pour expliquer l'accident, le capitaine Holyman a répondu qu'il n'en avait aucune et qu'il souhaitait seulement pouvoir l'expliquer. Le désastre, si tel était le cas, aurait apparemment été causé par quelque chose qui se serait profuit par hasard, il y en avait une chance sur un million.
La question de savoir si le capitaine V. C. Holyman ou M. O. E. Jenkins pilotait l'avion à ce moment-là a été soulevée, et il a été rapporté que le dernier message sans fil avait été envoyé par M. Jenkins. Lorsque l'affaire a été soumise au capitaine Ivan Holyman, celui-ci a déclaré qu'il n'avait aucune idée de la voix qui avait fait la dernière annonce sans fil. Cela ne serait déterminé que lorsqu'une enquête serait menée sur l'événement. Bien que certains ajustements de l'émetteur sans fil aient été nécessaires au début, il est apparu que l'appareil fonctionnait de manière satisfaisante lors du vol de vendredi. Le capitaine Holyman a déclaré qu'aucun problème n'avait été rencontré avec l'équipement sans fil. On lui a suggéré que certains trouvaient étrange qu'aucun message sans fil n'ait été reçu de la machine lorsque des problèmes sont survenus. Il a dit que la réponse était évidente. La déduction était que quelque chose avait dû se produire instantanément. Ce facteur tendait à écarter la théorie selon laquelle l'accident aurait pu être dû à une pénurie d'essence, car si tel avait été le cas, il aurait eu tout le temps d'envoyer un message lorsqu'on aurait remarqué que le niveau d'essence commençait à diminuer. Les jauges électriques indiqueraient la quantité de carburant dans les réservoirs.
Lorsque l'avion Miss Launceston a quitté la Tasmanie samedi matin pour rechercher la machine disparue, il était piloté par le lieutenant K. Frewin, accompagné de M. J. Stubbs, ingénieur au sol, et M. A. Bain, un autre membre du personnel de l'entreprise. Il n'y avait aucun passager sur le Miss Launceston. Le capitaine Holyman a déclaré que le Miss Launceston retournerait en Tasmanie jusqu'à ce qu'il donne des ordres, mais qu'il poursuivrait la recherche du Miss Hobart. Entre-temps, le service aérien pour le courrier et les passagers serait temporairement suspendu. Le capitaine Holyman quittera demain Launceston pour Melbourne par le Nairana.
Concernant la quantité d'hydrocarbures qui avait été observée à la surface de la mer à proximité du phare de la Citadelle sur le promontoire de Wilson, le capitaine Holyman a déclaré que des messages sans fil avaient été envoyés aux paquebots Lanena et Tambar pour se rendre sur place et prélever des échantillons pour analyse. La marque d'huile lubrifiante utilisée par Miss Hobart, a-t-il déclaré, était une huile à vide, connue sous le nom d' «Aero W». Si une analyse du pétrole à la surface de l'eau était obtenue, elle devrait éclaircir l'affaire.
En prenant uniquement en compte les trajets de service, les machines de la société ont parcouru 210 005 milles et transporté 2 669 passagers, 1 105 livres de courrier et 8 577 livres de fret. Les machines ont été dans les airs 2 212 heures 53 minutes.
Le capitaine Ivan Holyman a été informé hier soir que l'hydravion Southampton avait continué ses recherches hier matin, mais de fortes pluies ont affecté la visibilité et l'appareil a dû retourner à l'aérodrome à midi. L'avion de ligne Dragon Miss Launceston n'a pas pu partir en recherche hier en raison des mauvaises conditions météorologiques, et la poursuite des recherches dans l'après-midi a été impossible. Les recherches reprendront aujourd'hui si les conditions s'améliorent.
[Informations biographiques sur les personnes disparues, sympathies... Je ne montre que les parties concernant l'équipage:]
Le capitaine V. C. Holyman, directeur général et pilote en chef de Holyman's Airways Pty. Ltd., a également établi un record remarquable. Non seulement il est le pilote le plus âgé du service du détroit de Bass, mais il est également l'un des plus anciens pilotes du service aérien commercial en Australie. Il détient le record du nombre de traversées entre Launceston et Melbourne, après avoir effectué 110 voyages aériens. Il a commencé ses vols dans le service du détroit à bord du Fox Moth, avec lequel la compagnie a commencé ses opérations en août 1932, et pilote le Dragon, Miss Launceston, depuis 19 mois. Il détient également un palmarès distingué en matière de vols de guerre au sein du Royal Naval Air Service. Son pilotage a toujours été caractérisé par un bon jugement, ainsi que par la discrétion et l'habileté engendrées par sa longue association avec le service aérien pendant la période de guerre. En 1910, le capitaine Holyman était activement engagé dans l'escadre de bombardement n° 3 du Royal Naval Air Service à Nancy, dans le nord de la France, et l'année suivante, dans l'escadron de combat N° 5 à Saint-Eloi, pilotant des triplans Sopwith, puis servant avec Escadron N° 6 sur la Somme et avec l'escadron N° 4. Il fut instructeur de vol de reconnaissance à Manstone, en Angleterre, vers la fin de 1917, puis fut officier expérimental dans le Royal Naval Air Service à Martlesham Heath, en Angleterre. En 1918-1919, il était conseiller adjoint du service aérien pour le gouvernement du Commonwealth au bureau naval de Melbourne.
Outre sa carrière dans l'aviation, le capitaine Holyman a une longue expérience dans le commandement de bateaux à vapeur et dans la voile, et est l'un des capitaines les plus connus dans les eaux du sud de l'Australie. Il a pris la mer en 1900 à bord d'un navire à gréement carré faisant du commerce avec l'île Maurice et a eu une carrière maritime intéressante avant la guerre. Après la cessation des hostilités, lorsqu'il quitta ses fonctions au Navy Office, il reprit la mer et, à la tête de divers navires faisant du commerce au service de W. Holyman and Sons, il effectua 1 100 traversées du détroit de Bass. Les bateaux à vapeur qu'il a commandés comprennent le Kooringa, le Waroatea, le Hall Caine, l'Awaroa, le Laranah et le Koomela.
M. S. E. Jenkins, qui a rejoint la compagnie le 20 juillet, a commencé à voler en 1925 à Point Cook et l'année suivante, il s'est rendu aux Etats-Unis d'Amérique, où il a rejoint le Reanbeault Air Service. L'année suivante, il se rend aux Antilles, où il pilote un trimoteur Wright Whirlwind pendant 18 mois. En 1929, il se rend au Canada comme instructeur en chef du Saskatoon Aero Club, après quoi on lui offre une commission dans l'Aviation canadienne, avec laquelle il sert de 1929 à 1932, effectuant des travaux d'enseignement. Au cours de la dernière année, il a quitté l'armée de l'air au Canada et s'est rendu à Vancouver, où il a rejoint le capitaine Clark, pilotant des hydravions Vickers Viking. Après avoir quitté Vancouver, il a rejoint la Mathews' Aviation Co. en Australie et a été employé pendant 12 mois dans le service du détroit de Bass. Il a volé un total de 2 400 heures.
[Ref. pnm1:] PAUL NORMAN:
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Paul B. Norman
Vice-président du VUFORS (Victorian UFO Research Society), P.O. Box 43, Moorabbin, Victoria 3189, Australie
(© 1984 Paul B. Norman)
Avec la permission spéciale de M. Norman, nous avons le très grand plaisir de présenter le texte intégral de cet article tel qu'il figure dans les actes du symposium du MUFON 1984. Il a également été utilisé comme thème pour ses tournées de conférences aux Etats-Unis et en Afrique en 1984.
Né et éduqué aux Etats-Unis, M. Norman a servi pendant six ans dans la marine américaine et a ensuite travaillé dans divers endroits en tant qu'ingénieur en charge de centrales hydroélectriques et thermoélectriques. Il s'est intéressé aux OVNIS en 1953, lorsqu'il en a vu un planer au-dessus d'une centrale électrique dans le Tennessee.
En 1963, il a émigré à Melbourne, en Australie, et est rapidement devenu l'un des principaux enquêteurs sur les OVNIS de ce pays, en tant que vice-président et responsable des enquêtes pour le prestigieux groupe VUFORS. Il est le représentant du MUFON à Victoria et également membre du Centre d'études sur les OVNIS du Dr Hynek (CUFOS). - L'EDITEUR
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Un autre exemple ancien a eu lieu le 19 octobre 1935. Le Miss Hobart, un nouvel avion quadrimoteur, a décollé de Launceston, en Tasmanie, pour Melbourne à 9 heures du matin. La journée était parfaite pour voler. Le ciel était clair et la visibilité était supérieure à trente miles. A bord se trouvaient le capitaine Gilbert Jenkins et le copilote V. C. Holyman, avec dix passagers. A 10h20, le Miss Hobart s'approchait de la côte victorienne lorsque son dernier message fut reçu, «tout va bien». A 10h51, l'opérateur radio de Melbourne a appelé l'avion. Il n'y a pas eu de réponse. Il a rappelé à 10h56. Il n'y a toujours pas eu de réponse et aucun appel de détresse Mayday n'a été entendu. Le mystère s'est approfondi lorsqu'un géomètre, M. H. Campbell et son équipage, qui travaillaient à 18 miles de l'endroit où le commandant de bord avait indiqué sa dernière position, ont déclaré avoir entendu les moteurs d'un avion s'arrêter soudainement. Il a fait remarquer à ses collègues qu'il était étrange qu'une telle chose se produise. Il n'y a pas eu de crash, juste du silence. Ils n'y ont plus pensé jusqu'à ce que l'avion ait été porté disparu.
L'endroit où travaillait l'équipe d'arpentage se trouvait directement sur la trajectoire de vol que le Miss Hobart aurait suivi s'il avait terminé son vol. C'était dix minutes après le dernier contact radio. Dans la nuit du 19 octobre, des habitants à 15 miles de l'endroit où l'avion a disparu ont signalé d'étranges lumières dans le ciel. Le commandant de bord du Miss Hobart lors du vol précédent a signalé qu'il n'y avait pas de fusée éclairante à bord. Trois jours plus tard, le cargo Koolinga, à destination de Melbourne, a aperçu des lumières non loin de l'endroit où l'avion avait signalé sa dernière position. Les quatre moteurs de l'avion étaient des Gypsy Type VI de 200 CV. En cas de panne, deux moteurs auraient pu maintenir le Miss Hobart en vol. Ceci n'est qu'un autre incident au cours duquel un avion a été porté disparu pendant une période d'activité OVNI au-dessus du détroit de Bass.
[Ref. mlt1:] MARCUS LOWTH:
Fin 1934, l'avion de ligne Miss Hobart disparaissait sans laisser de trace au-dessus des eaux mystérieuses. Neuf passagers et deux pilotes ont disparu avec lui. Les conditions météorologiques étaient parfaites pour voler et l'avion (un DH86) était l'un des avions les plus puissants de son époque. De plus, les experts ont assuré aux enquêteurs qu'il n'y avait «aucune chance» que les quatre moteurs de l'avion s'arrêtent de fonctionner en même temps. Même si tel était le cas, disaient-ils, l'avion aurait quand même été capable de maintenir une hauteur suffisamment longue pour effectuer un atterrissage d'urgence.
Les recherches se sont poursuivies le long du détroit, notamment à l'aide de navires de guerre et d'avions militaires. Cependant, pas un seul morceau d'épave n'a refait surface. Les rapports sur l'affaire à l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible. L'une des transmissions officielles du Miss Hobart déclarait qu'ils pouvaient entendre «le bourdonnement d'un avion s'arrêter soudainement!» alors que l'avion s'approchait d'eux.
Cette dernière transmission a été envoyée à peu près au moment même où l'avion de ligne aurait connu sa fin malheureuse.
Par coïncidence ou non, l'incident du Miss Hobart s'est produit près de quarante-quatre ans jour pour jour avant l'affaire Fred Valentich. Et dans exactement les mêmes conditions météorologiques.
De plus, les détails concernant l'arrêt soudain du moteur de l'avion ont été partagés par Jason Manifold, le fils de Roy Manifold, qui a pris la photo le soir de l'incident de Valentich. Il déclarera plus tard aux chercheurs que, alors que son père était entré à l'intérieur après avoir pris la photo, il pouvait entendre le bruit d'un avion, même s'il ne pouvait pas le voir. Puis, au lieu de descendre progressivement, il «s'est coupé d'un coup! (Le) bruit du moteur s'est terminé comme si on éteignait une radio!»
Phénomènes naturels?
Cela pourrait-il suggérer une sorte de phénomène naturel créé par des conditions saisonnières ou gravitationnelles spécifiques? Ou, si nous supposons que ces rencontres bizarres sont liées aux OVNIS, ces conditions naturelles pourraient-elles être utilisées par les voyageurs de l'espace comme portail ou trou de ver pour passer de leur partie de l'espace et du temps à la nôtre?
[Ref. mlt2:] MARCUS LOWTH:
CHOSES INSOLITES | 11 FEVRIER 2018
par Marcus Lowth
En octobre 1934, alors qu'il traversait le détroit de Bass dans des conditions météorologiques idéales pour voler, l'avion de ligne Miss Hobart disparaissait sans laisser de trace. Il y avait 11 personnes à bord, neuf passagers et deux pilotes. Ni eux, ni même la plus petite quantité d'épave n'ont jamais été découverts malgré des recherches approfondies menées par des avions et des navires militaires. Les experts de l'aviation, à l'époque comme aujourd'hui, estiment que la perte de Miss Hobart est un véritable mystère, notamment parce que l'avion de Havilland DH86 (exemple illustré ci-dessus) est l'un des plus avancés de son époque. Il utilisait quatre moteurs indépendants, la probabilité que les quatre moteurs tombent en panne en même temps était presque universellement écartée. Même si cela s'était produit, l'avion avait été conçu de manière à pouvoir être guidé vers un atterrissage d'urgence. La dernière transmission de Miss Hobart partage de manière effrayante un détail avec celle du récit de Jason Manifold. L'équipage aurait affirmé pouvoir entendre le bruit d'un avion autour d'eux, et il y aurait même eu plusieurs rapports faisant état d'une «machine aérienne» se dirigeant vers eux. Ils ont ensuite signalé que le bourdonnement s'était soudainement arrêté. Après cela, onn'a plus eu de nouvelles de Miss Hobart.
[Ref. rwn1:] REG. A. WATSON:
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Par Reg A Watson, historien
Publié le 22 octobre 2018
Le vendredi 19 octobre 1934, l'alarme retentit... l'avion de ligne Miss Hobart avait disparu entre Launceston et Melbourne.
Le Miss Hobart était un De Havilland 86 quadrimoteur pouvant accueillir 12 passagers, qui a quitté l'aéroport de Western Junction à 9 heures du matin. Dix Tasmaniens étaient à bord; sept hommes, dont le révérend S.E. Warren du comté de St Mary, sur la côte est, et deux femmes, dont une avec un petit enfant. Le révérend Hubert Warren était sur le point de reprendre l'église St Thomas, à Enfield, Sydney. Sa femme et ses enfants, décidant de ne pas l'accompagner, avaient prévu de se rendre à Sydney en bateau à vapeur.
L'une des femmes était Miss K Mercer, une cavalière de compétition bien connue de Campbell Town dans les Midlands. L'un des hommes était Garnet Rupert Gourlay qui avait servi avec le 1er bataillon du Commonwealth Horse pendant la guerre anglo-boer et plus tard avec le 40e bataillon pendant la Première Guerre mondiale.
M. Gilbert Jenkins et le capitaine VC Holyman, directeur du trafic de Holyman's Airways, pilotaient l'avion de ligne. Gilbert Jenkins était un ancien de la Royal Australian Air Force et de l'Aviation canadienne, avec lesquelles il avait commandé un escadron. Après avoir quitté le service, M. Jenkins a acquis une expérience de vol approfondie, faisant plusieurs fois la navette entre le continent et la Tasmanie. Ce n'est qu'en juillet de la même année qu'il accepta le poste chez Holyman's Airways Pty Ltd.
L'avion a été entendu pour la dernière fois à 10h20 alors qu'il approchait de la côte victorienne. Un message a été reçu à Laverton indiquant: «Au-dessus de Rodondo Island... tout va bien.»
Il y avait des indications selon lesquelles il aurait survolé le promontoire de Wilson, mais ce qui s'est passé ensuite reste un mystère et aucune conclusion définitive n'a jamais été tirée par l'enquête qui a suivi.
Dès qu'il est apparu que le Miss Hobart était en retard, la sonnette d'alarme a été tirée. Holyman's Airways Pty Ltd a immédiatement contacté le département de l'aviation civile et un monoplan Desoulter a commencé à fouiller la zone. La visibilité était bonne en fin d'après-midi et au fur et à mesure que le temps avançait sans résultat, d'autres avions se joignirent aux recherches.
A l'aube du dimanche 21 octobre, la Royal Australian Air Force a envoyé un hydravion Supermarine.
La route de la Tasmanie à Essendon en 1934 était au nord-est de Western Junction sur l'île Flinders, suivant une ligne allant des petites îles du détroit de Bass au nord de Flinders jusqu'à l'aérodrome de Janakie où des réserves d'essence d'urgence étaient conservées et jusqu'à Essendon.
Le Miss Hobart était sous contrat avec le Commonwealth et n'avait commencé son service à Melbourne, Launceston et Hobart que le 1er octobre. Lors des vols d'essai, l'avion n'avait montré aucun problème. Il volait trois fois par semaine, généralement via King Island, de Melbourne à la Tasmanie, et via Flinders Island lors du voyage de retour. Outre les 10 passagers, il transportait du courrier aérien. Tous les occupants de Miss Hobart étaient enfermés dans une seule grande cabine.
Une cause possible de problème évoquée à ce stade était que l'avion était peut-être à court d'essence, peut-être à cause d'une fuite, mais il était beaucoup trop tôt pour en être certain.
Au cours du week-end, les recherches se sont intensifiées, mais un seul indice important a été trouvé: une grande nappe de pétrole localisée par le l'Hydravion Southampton près de l'île Citadel, à environ 10 miles à l'ouest du promontoire de Wilson.
Il y avait encore de l'espoir. Un transporteur de charbon naviguant à proximité a été témoin de deux fusées éclairantes à Liptrap, mais bien qu'elles aient jailli près de la plage, il n'a rien vu. Plus tard, il sera révélé que le Miss Hobart ne portait pas de fusées éclairantes.
Six avions avaient désormais rejoint les recherches, dont le Miss Launceston, avion jumeau du Miss Hobart, mais à part la marée noire, il y avait peu d'autres preuves. Un certain nombre de navires, dont des bateaux à vapeur côtiers, se sont joints aux recherches, mais aucune épave ni aucun autre indice n'a été découvert.
La zone de recherche a été élargie et des échantillons de la nappe de pétrole ont été prélevés pour analyse afin de déterminer si le film était causé par un carburant similaire à celle utilisé dans les moteurs du Miss Hobart.
Le lundi 23 octobre, il devenait de plus en plus évident que poursuivre les recherches était inutile. La Direction de l'Aviation Civile a décidé de l'abandonner. On pensait que l'engin était tombé dans le détroit de Bass et qu'il n'y avait aucun espoir pour ses passagers. Puis, en quittant Laverton au-dessus de l'île Rodondo, des objets flottants ont été observés. L'engin a piqué pour tenter de les identifier, mais plus tard le pilote, le lieutenant Frewin, a signalé qu'il n'était pas possible de dire si l'objet flottant faisait partie de l'aile de Miss Hobart. Après cela, tout espoir de sauver les passagers a été totalement abandonné.
Certains pensaient à l'époque que le pilote de Miss Hobart avait été contraint de tenter un atterrissage en crêpe à la surface de l'océan. Dans un tel cas, le Miss Hobart aurait probablement plongé directement vers le fond marin et il n'y aurait aucune épave à la surface.
Le Duc de Gloucester, alors en visite en Australie, a envoyé le message suivant au gouverneur de Tasmanie: «Je suis profondément affligé par la perte de l'avion de ligne Miss Hobart. Veuillez transmettre ma plus profonde sympathie aux parents et personnes à charge de ceux qui ont perdu la vie.» Il reçut également des télégrammes du gouverneur général, Sir Isaac Isaacs, et du gouverneur de Victoria, Lord Huntingfield.
Le vendredi suivant, le 26 octobre, la catastrophe ne faisait plus la une des journaux. Bien que des navires aient traversé la zone où l'engin était censé s'être écrasé, aucune autre épave n'a été signalée. La croyance selon laquelle il s'est écrasé dans le détroit de Bass au large de Victoria a été acceptée.
Une enquête officielle fut ouverte à Launceston le mardi 30 octobre 1934, suscitant un grand intérêt du public. L'enquête a été très détaillée sur les conditions météorologiques du moment et sur le rayon d'action de l'avion, mais aucune raison claire n'a été trouvée pour expliquer cet accident. Des vents contraires très forts ont été identifiés comme étant la cause de l'accident.
En hommage à Miss Mercer, la Woman Show Judges Association a déclaré: «Tandis que notre sympathie va aux proches, d'autres pensées seront émises par ses amis idiots qui manqueront de son contact affectueux et de sa compréhension.» On soupçonne que pour ce qui est des «amis idiots», il s'agit de chevaux.
Le mystère du Miss Hobart est contenu dans le livret de Reg, «Strange Happenings over the Skies of Tasmania and Bass Strait». Disponible: 10$ affiché. Veuillez vous renseigner: reg@regwatson.com
[Ref. tah1:] TASMANIAN AVIATION HISTORICAL SOCIETY:
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Auteur: w. Dearing, décembre 2022
Comme pour le développement de toute nouvelle industrie, les premières années de l'industrie aéronautique de Tasmanie n'ont pas été sans problèmes et, dans le cas des histoires qui seront publiées dans ce bulletin et dans un prochain bulletin, ses tragédies.
Ce numéro traite des accidents qui ont coûté la vie au premier avion DH.86 de Holyman's Airways et la vie de l'équipage et des passagers, en particulier de la vie de Victor Holyman qui, à l'époque, était la force motrice de la jeune compagnie aérienne. Bien que Qantas ait passé des commandes pour le DH.86, Holyman's Airways a reçu le premier arrivé en Australie. L'arrivée du DH.86 (VH-URN) a suscité un énorme enthousiasme comme le montre cet article de presse: i
Le premier de Havilland 86 qui doit porter le nom de Miss Hobart est attendu à Melbourne à bord du Baradine le 10 septembre. Il sera déchargé, transporté à l'aérodrome de la RAAF, Vic, où se déroulera la construction. La machine sera transportée par avion vers la Tasmanie vers le 27 ou le 29 septembre.
Arrivée le 28 septembre, Miss Hobart a commencé ses services le 1er octobre 1934. ii
L'avion
Le DH.86 était conceptuellement un agrandissement quadrimoteur du célèbre De Havilland Dragon, mais d'apparence plus profilée avec des ailes effilées et une utilisation intensive de carénages métalliques autour des jambes de force et du train d'atterrissage. Le moteur le plus puissant fabriqué par de Havilland, le nouveau Gipsy Six de 200 ch (149 kW), a été sélectionné. Pour les opérations à longue distance, l'avion devait transporter un seul pilote dans le nez profilé, avec un opérateur radio derrière. Un maximum de sièges pour dix passagers était prévu dans le type longue distance; cependant, les avions Holyman à court rayon d'action étaient équipés de 12 sièges passagers et transportaient le pilote et l'opérateur radio.
Numéro du rapport TAHS: 2022.021.0 Page 1 sur 4
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L'équipage
[Photo avec légende:] Victor Holman (au centre) et Gilbert Jenkins (2e à partir de la droite)
M. Gilbert Jenkins et le capitaine Victor Holyman, directeur général et pilote en chef de Holyman's Airways, ont piloté l'avion de ligne. Gilbert Jenkins était un ancien de la Royal Australian Air Force et de l'Aviation canadienne, avec lesquelles il avait commandé un escadron. Après avoir quitté les services, M. Jenkins a acquis une expérience de vol plus approfondie, faisant plusieurs fois la navette entre le continent et la Tasmanie avec Matthews Aviation. Ce n'est qu'en juillet de la même année qu'il accepta le poste chez Holyman's Airways Pty Ltd. iv
Les passagers
Dix Tasmaniens étaient à bord; sept hommes, dont le Révérend Hubert. E. Warren du canton de St Mary sur la côte est (le père de l'inventeur de la boîte noire David Warren) et deux femmes, dont une avec un petit enfant. Le révérend Warren était sur le point de reprendre l'église St Thomas, à Enfield, Sydney. Sa femme et ses enfants, décidant de ne pas l'accompagner, avaient prévu de se rendre à Sydney en bateau à vapeur. Une femme était Miss K Mercer, une cavalière de compétition bien connue de Campbell Town dans les Midlands et l'un des hommes était Garnet Rupert Gourlay qui avait servi avec le 1er bataillon du Commonwealth Horse pendant la guerre anglo-boer et plus tard avec le 40e bataillon, pendant la Première Guerre mondiale.
Numéro du rapport TAHS: 2022.021.0 Page 2 sur 4
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Le vol
L'avion a décollé de Launceston à 9 heures le 19 octobre dans de bonnes conditions de vol et à destination de l'aéroport d'Essendon. La visibilité aurait été excellente et l'avion a effectué un appel radio de routine à 9 h 50 à environ 30 miles au nord-ouest de l'île Flinders et un autre appel à 10 h 20 au-dessus de l'île Rodondo. Lorsque les rapports de 10 h 50 et de 11 h 20 n'ont pas été reçus et que les tentatives de contact avec l'avion par Melbourne Radio n'ont pas été réussies, la branche de l'aviation civile et Holyman's Airways a organisé une recherche à l'aide d'avions et de tous les navires qui se trouvaient dans la zone. Plusieurs jours de recherches se sont révélés infructueux avec seulement une marée noire et quelques «épaves» flottantes (qui n'ont jamais été identifié avec certitude) ont été signalées. Le dernier message a été reçu à Laverton indiquait: «Au-dessus de Rodondo; tout va bien.»
[Photo avec légende:] Ile Rodondo vue vers le sud depuis le promontoire de Wilson
L'enquête et les causes possibles
Une enquête officielle fut ouverte à Launceston le mardi 30 octobre 1934, suscitant un grand intérêt du public. L'enquête a été très détaillée sur les conditions météorologiques du moment et sur le rayon d'action de l'avion, mais aucune raison claire n'a été trouvée pour expliquer cet accident. vi
Suite à l'enquête, plusieurs scénarios ont été présentés quant aux causes possibles de l'accident:
Numéro du rapport TAHS: 2022.021.0 Page 3 sur 4
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Aucune de ces circonstances n'a permis de conclure positivement quant à la cause de l'accident, cependant, d'autres théories tendent à jeter un éclairage différent quant à la cause de l'accident. Manquant gravement de stabilité directionnelle, les avions DH.86 étaient fréquemment en difficulté et suite à la perte du VH-USG de Qantas près de Longreach quatre semaines plus tard, alors qu'il effectuait son vol de livraison, il a été constaté que les mécanismes de polarisation des ailerons de l'avion écrasé et à au moins un autre était défectueux. vii Tragiquement, un deuxième avion DH.86 de Holyman, Loina, a également été perdu au large de Flinders Island, des témoins rapportant que l'avion s'est retrouvé en tête-à-queue dans la mer.
Même s'ils n'ont pas pu présenter un rapport concluant, les enquêteurs ont suggéré que la conception des ailerons et le mécanisme de réglage étaient excessivement sensibles. Cela pourrait provoquer un lacet de l'avion à une vitesse croissante, lequel, s'il n'est pas corrigé, pourrait provoquer une vrille potentiellement mortelle. De plus, à la question posée sur la panne moteur, les experts ont assuré aux enquêteurs qu'il n'y avait «aucune chance» que les quatre moteurs de l'avion aient cessé de fonctionner en même temps. Même si tel était le cas, disaient-ils, l'avion aurait quand même été capable de maintenir une hauteur suffisamment longue pour effectuer un atterrissage d'urgence.
Les recherches se poursuivraient le long du détroit, notamment à l'aide de navires de guerre et d'avions militaires. Cependant, pas un seul morceau d'épave n'a refait surface. Les rapports sur l'affaire à l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible. L'une des transmissions officielles de Miss Hobart déclarerait qu'ils pouvaient entendre «le drone d'un avion s'est soudainement arrêté» alors que l'avion se dirigeait vers eux. Cette dernière transmission a été envoyée à peu près au moment où l'avion de ligne aurait connu sa fin malheureuse.
En l'absence d'informations précises et étayées, l'enquête a retenu comme cause de l'accident de «forts vents contraires». Ce n'est pas une décision appropriée!!
i Launceston Examiner, 5 septembre 1934
ii Le Hobart Mercury, 2 octobre 1934, p5
iii Wikipédia
iv RA Watson
v Ibid
vi Ibid
vii Wikipédia
viii Le géant oublié de l'aviation australienne par Peter Yule
Numéro du rapport TAHS: 2022.021.0 Page 4 sur 4
Le «Miss Hobart» (photo ci-dessous) était un de Havilland 86. Il a commencé son service en Tasmanie le 1er octobre 1934.
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Le de Havilland Express, également connu sous le nom de de Havilland D.H.86, était un avion de passagers quadrimoteur fabriqué par la de Havilland Aircraft Company entre 1934 et 1937.
Le D.H.86 était conceptuellement un agrandissement quadrimoteur du célèbre De Havilland Dragon, mais d'apparence plus profilée avec des ailes effilées et une utilisation intensive de carénages métalliques autour des jambes de force et du train d'atterrissage. Le moteur le plus puissant fabriqué par de Havilland, le nouveau Gipsy Six de 200 CV (149 kW), a été sélectionné. Pour les trajets de longue distance, l'avion devait transporter un seul pilote dans le nez profilé, avec un opérateur radio derrière lui. Un maximum de 10 sièges passagers était prévu dans le type longue distance; cependant, les avions Holyman à court rayon d'action étaient équipés de douze sièges.
Wikipedia FR a ceci à dire sur sa page Web «de Havilland Express»:
Manquant sérieusement de stabilité directionnelle, les D.H.86 étaient fréquemment en difficulté. Le 19 octobre 1934, le VH-URN Miss Hobart de Holyman fut perdu dans le détroit de Bass sans aucun survivant. Des débris flottants qui auraient pu être une épave de l'avion ont été aperçus depuis les airs trois jours plus tard, mais les navires de surface n'ont pas réussi à les localiser dans une mer agitée; l'avion avait effectivement disparu. Au moment de la disparition de Miss Hobart, on pensait qu'un accident aurait pu se produire lorsque le capitaine Jenkins et l'opérateur radio adjoint Victor Holyman (l'un des propriétaires de Holyman Airways) ont échangé leurs sièges en plein vol. Cependant, suite à la perte du VH-USG de Qantas près de Longreach quatre semaines plus tard, alors qu'il effectuait son vol de livraison, il a été constaté que les mécanismes de stabilisation des ailerons de l'avion écrasé et d'au moins un autre étaient défectueux, bien qu'il soit douteux que cela ait une quelconque incidence directe sur les accidents, sauf peut-être en ajoutant au manque de stabilité inhérente de l'avion. Une enquête plus approfondie a révélé que le VH-USG avait été chargé d'un moteur de rechange à l'arrière de la cabine et que l'un des membres de l'équipage se trouvait dans les toilettes à l'extrême arrière de la cabine lorsque le contrôle a été perdu. Il a été émis l'hypothèse que le centre de gravité était si éloigné qu'il en résultait une perte de contrôle à une altitude trop basse pour que le pilote puisse récupérer (l'avion était à une hauteur estimée à 1 000 pieds (300 m) avant l'accident).
Le 2 octobre 1935, le VH-URT Loina de Holyman fut également perdu dans le détroit de Bass, toujours sans survivants. Cette fois, une quantité importante d'épaves a été récupérée dans la mer et sur les plages de l'île Flinders. L'enquête sur l'épave a révélé une section de tapis carbonisé sur un morceau de plancher de la cabine juste devant la porte des toilettes. On pensait possible qu'un petit incendie provoqué par une cigarette tombée ait poussé quelqu'un à courir soudainement vers l'arrière pour l'éradiquer - un changement soudain dans la répartition du poids qui pourrait entraîner une perte fatale de contrôle directionnel alors que l'avion effectuait une approche d'atterrissage à basse vitesse.
Le 13 décembre 1935, un autre Holyman DH86, le Lepina, a atterri de force sur l'île Hunter au nord de la Tasmanie, la jambe de force interplan bâbord inférieure ayant «vibré vers un desserrement». Une enquête menée par l'Australian Civil Aviation Board à l'aide d'un film stop-motion de l'aile en vol a permis d'identifier une distorsion et une défaillance de l'aile dans certaines conditions de vol. En décembre 1935, les autorités australiennes ont exigé l'installation sur tous les avions australiens DH86 d'un ensemble complet de renforts de portance dans le longeron arrière de l'aile et une refonte du renfort sur l'empennage pour fournir une plus grande redondance.
Il est à noter que cela signifie que sur les 15 D.H. 86 australiens, quatre s'étaient écrasés, avant que des améliorations ne soient apportées; lesquelles ont probablement sauvé les autres.
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Il m'est impossible de reproduire ici tous les articles de journaux de l'époque; ils étaient tout simplement trop nombreux.
Cependant, je les ai lus et l'essentiel est ci-dessous.
Paul Norman [pnm1] a écrit que «Le mystère s'est approfondi lorsqu'un géomètre, M. H. Campbell et son équipe, qui travaillaient à 18 miles de l'endroit où le commandant de bord avait indiqué sa dernière position, ont déclaré avoir entendu les moteurs d'un avion. Il a fait remarquer à ses collègues qu'il était étrange qu'une telle chose se produise. Il n'y a pas eu d'accident, juste le silence. Ils n'y ont plus pensé jusqu'à ce que l'avion ait été porté disparu.»
Ceci est paru par exemple dans The Argus, de Melbourne, à la page 25 du 20 octobre 1934:
Alors qu'il effectuait des mesures hier à 11 heures, sur la nouvelle route qui est en construction entre le Chalet du Parc National, à Darby, et le phare du promontoire de Wilson, M. J. C. Campbell, géomètre routier, a entendu le rugissement d'un avion venant du sud.
«C'était à peu près l'heure habituelle à laquelle passe l'avion de ligne Tasmanien», a déclaré hier soir M. Campbell. «Je travaillais avec un autre homme et lorsque nous avons entendu le bourdonnement du moteur devenir plus fort, nous nous sommes tous deux retournés pour regarder l'avion passer au-dessus des arbres au loin. Le bruit, qui avait été très distinct, a soudainement cessé, comme si le moteur avait été arrêté. L'avion aurait alors été au sud de Darby, probablement à environ cinq miles de là. J'ai fait remarquer à mon ami l'étrangeté de l'arrêt soudain du moteur. La côte dans la direction d'où l'avion approchait n'est qu'à à trois quarts de mile de là. Au moment où les moteurs se sont arrêtés, il semblerait que l'engin se trouvait au-dessus de la mer, probablement à environ quatre miles de la côte. Le pays dans la région est très accidenté et les collines sont escarpées. Toute la région est fortement boisée, et les endroits sur lesquels un avion pourrait atterrir sont rares.»
«D'après le bruit, je pense que l'avion se dirigeait vers l'aérodrome gouvernemental de Yanakie, où l'essence est stockée. A 18 heures, un avion, apparemment à la recherche de la machine disparue, a été aperçu au-dessus de nous. Après la croisière jusqu'au crépuscule, il a semblé atterrir à l'aérodrome de Yanakie. Le district est déconnecté des centres environnants, sauf par téléphone. La ville la plus proche est Foster, à 32 miles.»
Mais dans The Mirror, journal de Perth, à la page 6 du 20 octobre 1934, nous apprenons que:
Il y a des raisons de penser que l'avion entendu par l'arpenteur Campbell pourrait être le Miss Launceston et non le Miss Hobart, puisque le Miss Launceston a dépassé cette localité à 10h15 ou 10h10 et a été aperçu depuis le phare du Promontoire. La route que les pilotes pensent que le Miss Hobart aurait probablement suivie, comme le confirment également les rapports précédents de l'avion disparu, la placerait plus à l'ouest et probablement hors de vue ou d'audition du Promontoire.
Le Telegraph, de Brisbane, a écrit à la page 7 du 20 octobre 1934, à propos des «lumières» que Paul Norman interprétait comme des OVNI:
MELBOURNE, 20 octobre.
Avec Darby comme base, six avions ont effectué aujourd'hui des recherches intensives dans la zone autour du promontoire de Wilson à la recherche de l'avion de ligne disparu Miss Hobart. La visibilité était bonne et les bras de mer et les îles du détroit de Bass ont été fouillés minutieusement, mais sans résultat. Des recherches sont également en cours par voie maritime.
De nombreux rapports contradictoires ont été reçus de la part des résidents du district. Celui qui pourrait être d'une grande importance est celui d'un habitant de Foster, qui déclare qu'à 22h30 hier, il a vu une fusée éclairante dans le ciel près du mont Hunter. Un autre rapport, non encore confirmé, diffusé depuis la station de radio de l'île Kent, déclare qu'une flaque de pétrole longue de deux miles et large d'un mile a été vue flottant par deux pêcheurs dans le détroit de Bass.
[... description des opérations de recherche...]
M. Charles Dyring, de Foster, qui a vu l'éruption dans le ciel près du mont Hunter à 22h30 hier soir, est convaincu qu'il s'agissait d'un signal lumineux. Le mont Hunter se trouve à l'extrémité est du promontoire. Ce n'est pas un sommet élevé et, bien que fortement boisé, il ne devrait offrir que peu de difficultés à une équipe de recherche.
Le Daily Mercury du 8 novembre 1934 racontait que les experts avaient exprimé l'opinion que «l'avion n'avait pas suffisamment de carburant de sécurité par mauvais temps parce qu'il avait transporté du carburant pendant seulement trois heures; cela aurait dû durer 4 heures. Le chef d'escadron A. Meinpel a déclaré que »si l'avion recevait une mauvaise bosse sous la queue lorsque les pilotes changeaient de place, il aurait tendance à plonger tout droit».
Le Maryborough Chronicle du 9 novembre 1934 citait également des avis d'experts selon lesquels le carburant n'était pas suffisant pour la sécurité, et citait un Mr. Little disant que «le désastre a été causé par le changement de pilote au commandes. Tous deux étaient des hommes imposants.»
Le Maryborough Chronicle, Wide Bay and Burnett Advertiser du 15 novembre 1934, déclarait que l'enquête menée par le Comité des accidents avait démontré qu'il serait «très dangereux» que les pilotes changent de siège en vol, et que «les contrôles ne devraient jamais être laissés sans personne réellement responsable».
Le Muswellbrook Chronicle du 23 novembre 1934 rapportait: «Il a été prouvé par l'identification du siège échoué à Sandy Beach, dans la baie de Waratah, que l'avion de ligne, le Miss Hobart, est tombé dans la mer le matin du 19 octobre.»
Le Riverina Recorder du 24 novembre 1934 indiquait que «Le contrôleur de l'aviation civile, le capitaine Johnson, et les responsables de Holyman's Airways Ply. Ltd. ont définitivement identifié le siège en aluminium trouvé sur la plage de Waratah Bay comme ayant appartenu à l'avion de ligne perdu» le Miss Hobart.
L'Armidale Express and New England General Advertiser du 24 octobre 1934 informait que le «navire interétatique Kooyuim» avait soigneusement ramassé les débris qui avaient été vus depuis un avion fouillant le littoral à la recherche du Miss Hobart disparu; et ils seront transmis aux autorités de l'aviation civile à Melbourne.»
Le Tweed Daily du 6 décembre 1934 informait que, concernant la perte du Miss Hobart, le comité d'enquête rapportait que les preuves indiquaient que les pilotes avaient l'habitude de changer de poste durant le vol; que le capitaine V. C. Holyman, bien que pilote, ne détenait pas de licence pour piloter ce type d'avion et avait donc été considéré comme passager. Il était définitivement établi que le capitaine Holyman avait piloté l'avion à plusieurs reprises. Ils ont également noté que le système de communication sans fil n'était pas satisfaisant et ont recommandé qu'à l'avenir, une surveillance continue de la longueur d'onde de l'avion soit maintenue pendant les vols. Ils étaient également d'avis que le réservoir de cet avion n'offrait pas une marge de sécurité suffisante dans des conditions défavorables sur cette route de vol.
Le Shepparton Advertiser du 16 novembre 1934 a rapporté un autre crash du même type d'avion près de Longreach.
Le Queensland Times du 22 novembre 1934 rapportait que plusieurs pièces avaient été trouvées lors d'une recherche effectuée par des résidents locaux à Waratah Bay et au promontoire de Wilson, qui provenaient du Miss Hobart.
Le Gundagai Independent du 22 novembre 1934 rapportait: «Une équipe à la recherche de l'épave de l'avion de ligne Miss Hobart a trouvé une quantité de contreplaqué et de boîtes sur la plage de Waratah Bay, qui étaient des pièces ayant appartenu à l'avion.»
Le Border Morning Mail du 23 novembre 1934 rapportait que cette découverte de débris «indique que le Miss Hobart était probablement sur sa bonne trajectoire au moment du désastre».
Paul Norman a indiqué que «trois jours plus tard», le cargo Koolinga, à destination de Melbourne, a aperçu des lumières non loin de l'endroit où l'avion avait signalé sa dernière position. Je n'ai rien trouvé dans la presse à ce sujet, ni pour 1934 ni pour 1935.
Sans rapport avec les OVNIS.
* = Source dont je dispose.
? = Source dont l'existence m'est signalée mais dont je ne dispose pas. Aide appréciée.
| Auteur principal: | Patrick Gross |
|---|---|
| Contributeurs: | Aucun |
| Reviewers: | Aucun |
| Editeur: | Patrick Gross |
| Version: | Créé/changé par: | Date: | Description: |
|---|---|---|---|
| 0.1 | Patrick Gross | 22 janvier 2024 | Création, [mey1], [pnm1], [mlt1], [mlt2], [rwn1], [tah1]. |
| 1.0 | Patrick Gross | 22 janvier 2024 | Première publication. |
