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Kaiserslautern, Allemagne, le 25 avril 1945:

Numéro de cas:

ACUFO-1945-04-25-KAISERSLAUTERN-1

Résumé:

En 2016, l'ufologue australien Keith Basterfield a publié, sur son site Web, des détails sur un cas survenu en Allemagne en 1945.

Il expliquait qu'en 1967, le regretté James E. McDonald (scientifique et ufologue américain) s'était rendu en Australie où il avait interviewé des dizaines d'Australiens au sujet de leurs observations de PAN (Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés, alias OVNIS), les enregistrements audio de ces entretiens étant archivés dans les collections spéciales de la bibliothèque de l'Université de l'Arizona aux USA.

Il expliquait que pour écouter ces enregistrements, il faut en acheter une copie et que les acheteurs ne sont pas autorisés à en transmettre des copies à d'autres personnes. En raison de ces restrictions, peu d'ufologues australiens ont pu écouter cet ensemble d'enregistrements originaux et utiles.

Il expliquait qu'au cours des derniers mois de 2016, le chercheur Anthony Clarke, basé à Sydney, de UFO Research New South Wales, et lui, ont écouté 58 de ces enregistrements et qu'ils ont pris le temps de faire un résumé du contenu de chacun. Il annonce qu'Anthony Clarke rendra bientôt tous les résumés disponibles sur le site Web d'UFO Research New South Wales pour que tout le monde puisse les lire.

Basterfield présentait l'un de ces cas:

Au moment de cette observation, Kit Francis Williams était chef d'escadron par intérim au sein du 617e Escadron de bombardiers de la Royal Air Force basé à Woodall Spa, East Lincolnshire, Angleterre.

Le 25 avril 1945, il effectuait une mission de bombardement pour l'escadron des fonctions spéciales du Bomber Command, pilotant un bombardier Avro Lancaster qui était l'avion de recherche du groupe. Il s'agissait de la dernière mission de bombardement de l'escadron pendant la Seconde Guerre mondiale. La mission comprenait 25 à 26 avions et avait pour mission de bombarder «la cachette d'Hitler», Berchtesgaden, la retraite de montagne et le quartier général d'Hitler dans l'Obersalzberg, dans les Alpes bavaroises, en Allemagne.

A 09:45 GMT juste après un virage près de Kaiserslautern en Allemagne lors de l'approche finale vers Berchtesgaden, avec le Lancaster à une altitude de 16 500 pieds (5 030 mètres), le ciel dégagé en dessous avec une solide couverture nuageuse à 18 500 pieds (5 640 mètres), avec l'avion le plus proche à environ deux miles (trois kilomètres) à gauche et le principal groupe de bombardiers, appelé «Gaggle», dix à quinze miles (16 à 24 kilomètres) derrière, Kit Francis Williams a été témoin, sans avertissement, de ce qu'il a décrit comme «une grande couverture, une couverture laineuse» qui pouvait avoir une largeur de quatre à cinq miles (six à huit kilomètres).

Kit Francis Williams a expliqué qu'elle «semblait remplir tout le pare-brise», et qu'elle était de couleur gris/marron, comme «une vieille couverture de type militaire».

L'objet semblait se déplacer verticalement devant le pare-brise de l'avion et a disparu «en un instant».

Immédiatement après cela, la seule bombe dans l'avion, une bombe perforante de 12 000 livres (5 443 kilogrammes), connue sous le nom de «Tallboy», s'est détachée de son support et s'est «écrasée» à travers la porte de la soute à bombes et hors de l'avion. Le témoin avait pu entendre et sentir la vibration de la bombe s'écrasant à travers les portes de la soute à bombes.

Au même moment où la bombe a été perdue, l'alimentation électrique de l'avion est tombée en panne. Cela a entraîné une perte de puissance des quatre moteurs à hélices et l'avion n'a donc pas pu être correctement compensé par rapport à la portance causée par la perte de poids de la bombe. Les quatre compteurs de tours du moteur ont commencé à baisser et tous les autres instruments électriques ont cessé de fonctionner.

Kit Francis Williams a déclaré lors de l'interview qu'il était «évident que mes appareils électriques étaient tombés en panne» et qu'ils perdaient de la hauteur.

Le plan d'action d'urgence a été lancé là où se trouvait le moteur bâbord intérieur; «en plumes», avec les trois autres moteurs «en moulin à vent». Le moteur «en plume» a été verrouillé dans sa position de départ, puis il a commencé à utiliser le système d'alimentation par batterie de secours de l'avion. Les trois autres moteurs ont été démarrés avec succès en utilisant la même technique puisque les moteurs «en moulin à vent» ne pouvaient pas démarrer sans être d'abord «mis en drapeau».

L'avion a chuté de 4 000 pieds (1 220 mètres) à une altitude de 12 000 pieds (3 658 mètres) [?] en raison de la perte de puissance.

Au moment même où Kit travaillait au démarrage du premier moteur, il «a cru qu'il s'était cogné la tête contre quelque chose» et a eu une «sensation soudaine de mal de tête violent». Cette sensation a continué.

En raison des dommages causés par la bombe détachée, la porte de la soute à bombes n'a pas pu être fermée, mais il ne semble y avoir aucun autre dommage sur l'avion. Les autres avions du groupe ont poursuivi leur mission de bombardement. L'avion de Kit Francis Williams est rentré à sa base en Angleterre, puisqu'ils étaient désormais sans bombe.

Un autre avion du groupe a apparemment vu la bombe larguée depuis l'avion de Kit et la perte d'altitude, mais ils n'ont pas vu l'objet non identifié.

Depuis ce mal de tête, Kit Francis Williams avait du mal à faire fonctionner normalement ses réflexes et devait réfléchir à une action avant de l'exécuter. Il a remarqué que l'ingénieur et le bombardier semblaient avoir le même mal de tête. Kit a commenté que le bombardier «donnait l'impression que quelqu'un s'était approché derrière lui et lui avait donné une violente gifle entre les omoplates», ajoutant que l'Ingénieur avait la même expression. Après avoir parlé à tout l'équipage, il a eu la confirmation qu'ils souffraient tous du même type de mal de tête. Les maux de tête étaient si débilitants qu'ils ont tous pris divers analgésiques qui se trouvaient dans les kits d'urgence de l'avion.

En raison de l'état causé par le mal de tête, Kit n'a pas réussi à faire atterrir l'avion avec succès et a fait une sortie de piste à l'extrémité pour se retrouver sur un bord d'herbe. Après qu'il ait posé le Lancaster en Angleterre, une ambulance les attendait.

Au moment de l'incident, Kit avait 19 ans, l'aîné de l'équipage, le Navigateur, en avait 26.

Kit Francis Williams a déclaré à James E. McDonald qu'après l'atterrissage, l'équipage et lui-même avaient été emmenés pour un traitement médical et un interrogatoire, sur une période de onze jours. Ils furent d'abord transférés à l'hôpital de la base puis à Wokingham, en Angleterre, puis à l'hôpital «Guinea Pigs» de Rauceby RAF, où se trouvaient tous les médecins spécialistes, et enfin à High Wycombe, quartier général du Bomber Command puis au centre de Renseignement et Interrogatoire du MI9. Le traitement médical a consisté en divers tests et en la prise de médicaments pour atténuer le mal de tête, mais aucun de ces traitementsn'a abouti. Kit a déclaré qu'il était en mauvaise santé à cause de l'incident.

Kit a déclaré que le onzième jour, «lorsque le mal de tête s'est dissipé», il a découvert que tous les membres de l'équipage, à l'exception du mitrailleur arrière, avaient cessé d'avoir des maux de tête le même jour, à 12 heures d'intervalle. Il a fallu trois semaines au mitrailleur arrière pour que le mal de tête se dissipe.

Les sept hommes à bord du Lancaster étaient tous de constitutions physiques différentes et apparemment ils étaient tous également affectés par le mal de tête. Kit a commenté à McDonald qu'il soupçonnait que l'objet non identifié avait causé la perte de courant dans l'avion, les maux de tête, et la perte de coordination physique.

Kit a expliqué à McDonald qu'il était au courant d'un événement similaire survenu juste après Noël 1944, lorsqu'un Hawker Tempest, piloté par John Dunk, avait perdu son courant électrique au-dessus de la Manche. Le pilote avait sauté hors de l'avion. Un autre événement similaire s'est produit au sein du Nine Squadron en août 1944, lorsqu'un avion a perdu sa puissance électrique et que l'équipage a sauté dans la même zone que celle ou Kit avait perdu le courant.

Kit a affirmé qu'il y avait d'autres équipages de bombardiers au High Wycombe Bomber Command, en même temps qu'il y était. Il a remarqué que ces équipages étaient emmenés dans les mêmes sections des bâtiments de commandement et il a donc supposé qu'ils pouvaient être là parce qu'ils avaient vécu des expériences similaires en vol.

Kit est témoin d'une autre observation le 1er janvier 1955 dans les hauts plateaux du centre de la Malaisie. Il «a été informé qu'il y avait un avion étrange qui survolait la zone», alors il a grimpé, avec d'autres, à «Frasers Hill» pour l'observer. Il était l'agent de sécurité sur le terrain. Il n'a rien remarqué au début, mais le Tamoul qui avait vu l'objet avait auparavant grimpé sur un arbre pour avoir une meilleure vue. Kit a déclaré que le Tamoul, «tout d'un coup, a commencé à crier à couper le souffle» et est descendu de l'arbre pour pointer du doigt, et il a observé, «une bouffée, ressemblait à une bouffée de vert comme de la fumée, comme on le verrait d'un bombe fumigène.» La «bouffée» se trouvait à six à sept cents pieds (180 à 210 mètres) au-dessus des sommets des montagnes.

Au fur et à mesure de son expansion, Kit a pris plusieurs photos jusqu'à ce qu'elle se disperse sur une période de six ou sept minutes. La couleur de la «bouffée» a été décrite par Kit comme étant «vert d'eau brillant». Apparemment, le Tamoul avait vu un éclair de lumière avant la «bouffée». A ce moment-là, il avait le sentiment que le même mal de tête pourrait se reproduire, comme celui qu'il avait eu en 1945. Cet inconfort a duré environ une heure puis s'est dissipé. Le Tamoul avait été le premier à apercevoir «l'avion étrange» et l'avait décrit comme étant comme une boule plate et brillante et ne faisant aucun bruit.

Kit a dit à McDonald qu'il résidait sur Ortolan Avenue, Broadmeadows, Victoria, et que son numéro de téléphone était le 309 2468. Kit a déclaré qu'il n'avait aucun handicap durable à cause de l'incident de 1944. Après avoir quitté l'hôpital, il a commencé à voler deux quelques semaines plus tard avec un médecin et un autre pilote à bord pour évaluer ses capacités à voler. Il a ensuite rejoint la Tiger Force, en Birmanie, puis a travaillé à l'Université de Londres. Il est allé au Japon après leur capitulation, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et a finalement déménagé en Australie.

Lorsqu'il avait eu son deuxième mal de tête en 1955, il «eut l'impression qu'il y en avait un», en référence à un objet non identifié.

Données:

Données temporelles:

Données géographiques:

Données concernant les témoins:

Données ufologiques:

Classifications:

Sources:

[Ref. kbd1:] KEITH BASTERFIELD:

Cet ufologue australien détaille un cas sur l'Allemagne en 1945.

Il explique qu'en 1967, le regretté (scientifique et ufologue américain) James E. McDonald s'est rendu en Australie où il a interviewé des dizaines d'Australiens au sujet de leurs observations de PAN, les enregistrements audio de ces entretiens étant archivés dans les collections spéciales de la bibliothèque de l'Université d'Arizona aux USA.

Il explique que pour écouter ces enregistrements, il faut en acheter une copie et que les acheteurs ne sont pas autorisés à en transmettre des copies à d'autres personnes. En raison de ces restrictions, peu d'ufologues australiens ont pu écouter cet ensemble d'enregistrements originaux et utiles.

Il explique qu'au cours des derniers mois de 2016, le chercheur Anthony Clarke, basé à Sydney, de UFO Research New South Wales, et lui, ont écouté 58 de ces enregistrements et ont pris le temps de faire un résumé du contenu de chacun. Il annonce qu'Anthony Clarke rendra bientôt tous les résumés disponibles sur le site Web d'UFO Research New South Wales pour que tout le monde puisse les lire.

Basterfield présente l'un de ces cas:

Au moment de cette observation, Kit Francis Williams était chef d'escadron par intérim au sein du 617e Escadron de bombardiers de la Royal Air Force basé à Woodall Spa, East Lincolnshire, Angleterre.

Le 25 avril 1945, il effectuait une mission de bombardement pour l'escadron des fonctions spéciales du Bomber Command, pilotant un bombardier Avro Lancaster qui était l'avion de recherche du groupe. Il s'agissait de la dernière mission de bombardement de l'escadron pendant la Seconde Guerre mondiale. La mission comprenait 25 à 26 avions et avait pour mission de bombarder «la cachette d'Hitler», Berchtesgaden, la retraite de montagne et le quartier général d'Hitler dans l'Obersalzberg, dans les Alpes bavaroises, en Allemagne.

A 09:45 GMT juste après un virage près de Kaiserslautern en Allemagne lors de l'approche finale vers Berchtesgaden, avec le Lancaster à une altitude de 16 500 pieds (5 030 mètres), le ciel dégagé en dessous avec une solide couverture nuageuse à 18 500 pieds (5 640 mètres), avec l'avion le plus proche à environ deux miles (trois kilomètres) à gauche et le principal groupe de bombardiers, appelé «Gaggle», dix à quinze miles (16 à 24 kilomètres) derrière, Kit Francis Williams a été témoin, sans avertissement, de ce qu'il a décrit comme «une grande couverture, une couverture laineuse» qui pouvait avoir une largeur de quatre à cinq miles (six à huit kilomètres).

Kit Francis Williams a expliqué qu'elle «semblait remplir tout le pare-brise», et qu'elle était de couleur gris/marron, comme «une vieille couverture de type militaire».

L'objet semblait se déplacer verticalement devant le pare-brise de l'avion et a disparu «en un instant».

Immédiatement après cela, la seule bombe dans l'avion, une bombe perforante de 12 000 livres (5 443 kilogrammes), connue sous le nom de «Tallboy», s'est détachée de son support et s'est «écrasée» à travers la porte de la soute à bombes et hors de l'avion. Le témoin avait pu entendre et sentir la vibration de la bombe s'écrasant à travers les portes de la soute à bombes.

Au même moment où la bombe a été perdue, l'alimentation électrique de l'avion est tombée en panne. Cela a entraîné une perte de puissance des quatre moteurs à hélices et l'avion n'a donc pas pu être correctement compensé par rapport à la portance causée par la perte de poids de la bombe. Les quatre compteurs de tours du moteur ont commencé à baisser et tous les autres instruments électriques ont cessé de fonctionner.

Kit Francis Williams a déclaré lors de l'interview qu'il était «évident que mes appareils électriques étaient tombés en panne» et qu'ils perdaient de la hauteur.

Le plan d'action d'urgence a été lancé là où se trouvait le moteur bâbord intérieur; «en plumes», avec les trois autres moteurs «en moulin à vent». Le moteur «en plume» a été verrouillé dans sa position de départ, puis il a commencé à utiliser le système d'alimentation par batterie de secours de l'avion. Les trois autres moteurs ont été démarrés avec succès en utilisant la même technique puisque les moteurs «en moulin à vent» ne pouvaient pas démarrer sans être d'abord «mis en drapeau».

L'avion a chuté de 4 000 pieds (1 220 mètres) à une altitude de 12 000 pieds (3 658 mètres) [?] en raison de la perte de puissance.

Au moment même où Kit travaillait au démarrage du premier moteur, il «a cru qu'il s'était cogné la tête contre quelque chose» et a eu une «sensation soudaine de mal de tête violent». Cette sensation a continué.

En raison des dommages causés par la bombe détachée, la porte de la soute à bombes n'a pas pu être fermée, mais il ne semble y avoir aucun autre dommage sur l'avion. Les autres avions du groupe ont poursuivi leur mission de bombardement. L'avion de Kit Francis Williams est rentré à sa base en Angleterre, puisqu'ils étaient désormais sans bombe.

Un autre avion du groupe a apparemment vu la bombe larguée depuis l'avion de Kit et la perte d'altitude, mais ils n'ont pas vu l'objet non identifié.

Depuis ce mal de tête, Kit Francis Williams avait du mal à faire fonctionner normalement ses réflexes et devait réfléchir à une action avant de l'exécuter. Il a remarqué que l'ingénieur et le bombardier semblaient avoir le même mal de tête. Kit a commenté que le bombardier «donnait l'impression que quelqu'un s'était approché derrière lui et lui avait donné une violente gifle entre les omoplates», ajoutant que l'Ingénieur avait la même expression. Après avoir parlé à tout l'équipage, il a eu la confirmation qu'ils souffraient tous du même type de mal de tête. Les maux de tête étaient si débilitants qu'ils ont tous pris divers analgésiques qui se trouvaient dans les kits d'urgence de l'avion.

En raison de l'état causé par le mal de tête, Kit n'a pas réussi à faire atterrir l'avion avec succès et a fait une sortie de piste à l'extrémité pour se retrouver sur un bord d'herbe. Après qu'il ait posé le Lancaster en Angleterre, une ambulance les attendait.

Au moment de l'incident, Kit avait 19 ans, l'aîné de l'équipage, le Navigateur, en avait 26.

Kit Francis Williams a déclaré à James E. McDonald qu'après l'atterrissage, l'équipage et lui-même avaient été emmenés pour un traitement médical et un interrogatoire, sur une période de onze jours. Ils furent d'abord transférés à l'hôpital de la base puis à Wokingham, en Angleterre, puis à l'hôpital «Guinea Pigs» de Rauceby RAF, où se trouvaient tous les médecins spécialistes, et enfin à High Wycombe, quartier général du Bomber Command puis au centre de Renseignement et Interrogatoire du MI9. Le traitement médical a consisté en divers tests et en la prise de médicaments pour atténuer le mal de tête, mais aucun de ces traitements n'a abouti. Kit a déclaré qu'il était en mauvaise santé à cause de l'incident.

Kit a déclaré que le onzième jour, «lorsque le mal de tête s'est dissipé», il a découvert que tous les membres de l'équipage, à l'exception du mitrailleur arrière, avaient cessé d'avoir des maux de tête le même jour, à 12 heures d'intervalle. Il a fallu trois semaines au mitrailleur arrière pour que le mal de tête se dissipe.

Les sept hommes à bord du Lancaster étaient tous de constitutions physiques différentes et apparemment ils étaient tous également affectés par le mal de tête. Kit a commenté à McDonald qu'il soupçonnait que l'objet non identifié avait causé la perte de courant dans l'avion, les maux de tête, et la perte de coordination physique.

Kit a expliqué à McDonald qu'il était au courant d'un événement similaire survenu juste après Noël 1944, lorsqu'un Hawker Tempest, piloté par John Dunk, avait perdu son courant électrique au-dessus de la Manche. Le pilote avait sauté hors de l'avion. Un autre événement similaire s'est produit au sein du Nine Squadron en août 1944, lorsqu'un avion a perdu sa puissance électrique et que l'équipage a sauté dans la même zone que celle ou Kit avait perdu le courant.

Kit a affirmé qu'il y avait d'autres équipages de bombardiers au High Wycombe Bomber Command, en même temps qu'il y était. Il a remarqué que ces équipages étaient emmenés dans les mêmes sections des bâtiments de commandement et il a donc supposé qu'ils pouvaient être là parce qu'ils avaient vécu des expériences similaires en vol.

Kit est témoin d'une autre observation le 1er janvier 1955 dans les hauts plateaux du centre de la Malaisie. Il «a été informé qu'il y avait un avion étrange qui survolait la zone», alors il a grimpé, avec d'autres, à «Frasers Hill» pour l'observer. Il était l'agent de sécurité sur le terrain. Il n'a rien remarqué au début, mais le Tamoul qui avait vu l'objet avait auparavant grimpé sur un arbre pour avoir une meilleure vue. Kit a déclaré que le Tamoul, «tout d'un coup, a commencé à crier à couper le souffle» et est descendu de l'arbre pour pointer du doigt, et il a observé, «une bouffée, ressemblait à une bouffée de vert comme de la fumée, comme on le verrait d'un bombe fumigène.» La «bouffée» se trouvait à six à sept cents pieds (180 à 210 mètres) au-dessus des sommets des montagnes.

Au fur et à mesure de son expansion, Kit a pris plusieurs photos jusqu'à ce qu'elle se disperse sur une période de six ou sept minutes. La couleur de la «bouffée» a été décrite par Kit comme étant «vert d'eau brillant». Apparemment, le Tamoul avait vu un éclair de lumière avant la «bouffée». A ce moment-là, il avait le sentiment que le même mal de tête pourrait se reproduire, comme celui qu'il avait eu en 1945. Cet inconfort a duré environ une heure puis s'est dissipé. Le Tamoul avait été le premier à apercevoir «l'avion étrange» et l'avait décrit comme étant comme une boule plate et brillante et ne faisant aucun bruit.

Kit a dit à McDonald qu'il résidait sur Ortolan Avenue, Broadmeadows, Victoria, et que son numéro de téléphone était le 309 2468. Kit a déclaré qu'il n'avait aucun handicap durable à cause de l'incident de 1944. Après avoir quitté l'hôpital, il a commencé à voler deux quelques semaines plus tard avec un médecin et un autre pilote à bord pour évaluer ses capacités à voler. Il a ensuite rejoint la Tiger Force, en Birmanie, puis a travaillé à l'Université de Londres. Il est allé au Japon après leur capitulation, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et a finalement déménagé en Australie.

Lorsqu'il avait eu son deuxième mal de tête en 1955, il «eut l'impression qu'il y en avait un», en référence à un objet non identifié.

(Ref. nip1:) "THE NICAP WEBSITE":

[Ref. get1:] GEORGE M. EBERHART:

Informations aéronef(s):

L'Avro 683 Lancaster était un bombardier de nuit quadrimoteur construit à plus de 7000 exemplaires et est devenu avec le Handley Page Halifax, le principal bombardier de la Royal Air Force à partir de 1942.

Sa défense contre les avions de chasse allemands était de 8 mitrailleuses de 7,62 mm.

Discussion:

Il y a bien un CD audio commercialisé, «33 56.4 CD51 3T16S1 James McDonald interviews Kit Francis Williams», voir:

https://www.ufor.asn.au/wp-content/uploads/2017/03/James-E-McDonalds-1967-Australian-UFO-Witnesses-Audio-File-Index.pdf

Un autre catalogue indique l'existence d'une bande magnétique:

Disque 51

BVande 16 Face 1 & 2
Bobine 3 pouces
Vitesse: 1 7/8 ips
Durée: 70:22

Interviews par le Dr. James McDonald

1. Kit Francis Williams (Acting Squadron Leader Unit 617 RAF) WWII UFO Sighting, April 25, 1945, Woodhall Spa, [... autres...]

«Kit Francis Williams» était en fait le sergent de la Royal Australian Air Force (plus tard chef d'escadron par intérim) Norman Francis Williams (photo de 1943 ci-dessous).

Norman Francis Williams avait eu la double distinction d'être le sous-officier le plus décoré de la RAAF de la Seconde Guerre mondiale et également le seul «as» non-pilote de chasse de la RAAF. Mitrailleur aérien servant au sein du No, 10 Squadron du Bomber Command de la RAF, Norman Williams a reçu la Distinguished Flying Medal (DFM) en novembre 1942 pour sa bravoure lors d'un raid sur la ville allemande de Brême en septembre de la même année. En mai 1943, il a reçu une barrette de la DFM pour bravoure et dévouement au devoir lors de plusieurs raids, notamment des opérations à Turin et à Gênes en Italie; et Hambourg, Cologne et Essen en Allemagne. Après sa tournée de trente missions avec le No. 10 Squadron, Norman Williams a été affecté au No. 35 Squadron.

Lors d'un raid sur Düsseldorf en juin 1943, son avion fut gravement endommagé, sa tourelle se coinça et une aile a pris feu. Alors que l'équipage s'apprêtait à sauter en parachute, le Capitaine entendit Williams lui demander en urgence de se tourner sur tribord car un chasseur de nuit les avait repérés. Le capitaine a effectué le virage et Williams a pu pointer ses armes sur le chasseur allemand et le détruire. Bien qu'ayant reçu des blessures par balle au ventre et aux jambes et étant paralysé de la taille aux pieds, Williams a abattu un deuxième chasseur qui attaquait son avion. En raison de ses blessures, le Capitaine a choisi d'essayer de rejoindre l'Angleterre, plutôt que de quitter l'avion, et le Halifax, très endommagé, a réussi à regagner un sol ami et à s'y écraser. Les dommages causés à l'avion étaient si graves que la tourelle de Williams a dû d'abord être découpée du fuselage et retirée avant que lui-même puisse être extrait de sa tourelle.

Pour son action incroyable, Norman Williams a reçu la Conspicuous Gallantry Medal (Flying). Il s'agissait d'un honneur extrêmement rare, avec seulement 103 récompenses décernées entre 1943 et 1945, et seulement dix à la RAAF. Le score personnel de Norman Williams de six avions allemands détruits lui a valu la qualification «as», il a été le seul membre non-pilote de chasse de la RAAF à obtenir cette distinction.

Après des mois de traitement médical et de convalescence, Williams a été rapatrié en Australie, où on lui a proposé un poste d'enseignant. Refusant ce poste, Williams fut affecté au No. 23 Squadron de la RAAF, où il a servi pendant la guerre comme mitrailleur sur des B-24 «Liberator». Après la guerre, Norman Williams a servi dans la force d'occupation du Commonwealth britannique au Japon jusqu'à sa démobilisation en 1948. Il est revenu à la RAAF en 1952 avec une commission de service de courte durée et a servi comme contrôleur de la circulation aérienne pendant l'Urgence Malaisienne et la guerre de Corée, avant de quitter définitivement la RAAF en septembre 1954 avec le grade de chef d'escadron par intérim.

Norman Francis Williams est si connu en tant qu'officier de la RAAF qu'il apparaît sur Wikipédia en anglais, à l'adresse en.wikipedia.org/wiki/Norman_Williams_(RAAF_officer)

Le Dr. James E. McDonald était un météorologue expert et un physicien de l'atmosphère qui a consacré une grande partie de sa vie au problème des OVNIS, concluant que dans certains cas, l'explication «la moins pire» était celle des visiteurs extraterrestres. Entre le 24 juin 1967 et le 10 juillet 1967, il était en Australie, après avoir demandé aux enquêteurs locaux de lui faire rencontrer des témoins d'OVNIS. Il a rencontré plusieurs ufologues et enquêteurs australiens sérieux, ainsi que de nombreux témoins; dont Norman Francis Williams. Comme l'explique Keith Basterfield [kbd1], de nombreuses interviews ont été enregistrées sur bande magnétique.

Plusieurs écrits du Dr James E. McDonald peuvent être lus sur mon site Web ici, et la meilleure information à son sujet est l'excellent livre de 2003 par Ann Druffel, «Firestorm - Dr. James E. McDonald's Fight for UFO Science».

Evaluation:

Possible engin extraterrestre.

Références des sources:

* = Source dont je dispose.
? = Source dont l'existence m'est signalée mais dont je ne dispose pas. Aide appréciée.

• [kbd1] * "Observation by pilot over Germany - 1945", page Web par Keith Basterfield, Australie, 14 novembre 2016, à https://ufos-scientificresearch.blogspot.com/2016/11/observation-by-australian-pilot-over.html
• [nip1] * "UFO Sighting Chronology - 1939-1945; The WWII Years & 'Foo-Fighters'", sur le site web d'ufologie The NICAP Website, USA, créé 18 décembre 2006, mis à jour 5 décembre 2017, à http://www.nicap.org/chronos/1939-1945.htm
• [get1] * "UFOs and Intelligence: A Timeline", document électronique par George M. Eberhart, USA, 31 mai 2022.

Historique du dossier:

Rédaction

Historique des changements

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Cette page a été mise à jour le 24 décembre 2023.